最近，吉利控股旗下的高端電動車品牌極星（Polestar）被曝在中國區(qū)啟動裁員，涉及銷售和運營部門約50人，被裁員工獲得“N+1”補償。據(jù)內(nèi)部人士透露，這是極星科技“最后一波裁員”，售后部門將成為僅存的“留守團隊”。這一動作背后，不僅暴露了極星在華業(yè)務的潰退，更折射出豪華電動車市場淘汰賽的殘酷。

從高調(diào)入場到全面收縮

極星科技成立于2023年6月，由極星汽車與吉利旗下的星紀魅族合資組建，初衷是強化中國市場的本土化運營。成立之初，極星中國將200多名員工轉(zhuǎn)入新公司，涵蓋銷售、售后等核心業(yè)務，僅保留采購、研發(fā)等基礎職能。然而僅一年半時間，這家合資公司便陷入困境：中國區(qū)銷量持續(xù)低迷，2024年全球銷量4.49萬輛中，中國市場占比不足10%，主力車型Polestar 4月銷最高僅400輛。與此同時，極星科技官網(wǎng)顯示，其在華37家門店中已有21家暫停營業(yè)。

定價失誤與本土化“水土不服”

極星的潰敗早有預兆。其車型定價策略被廣泛詬病：Polestar 3國內(nèi)售價88萬元，比海外市場高出20萬元；即便降價至30萬元區(qū)間的Polestar 4，智能化配置和用戶體驗仍落后于小米、極氪等本土新勢力。一位汽車分析師指出：“極星技術(shù)依賴沃爾沃，但既未建立品牌溢價，又缺乏本土化運營能力，被戰(zhàn)略放棄是必然結(jié)果?！?/p>

更深層的問題在于管理權(quán)的割裂。盡管極星車型在中國生產(chǎn)并首發(fā)，但決策權(quán)長期掌握在瑞典總部，中國區(qū)權(quán)限有限。這種“歐洲設計+中國制造”的模式，導致其錯過新能源市場高速發(fā)展期。例如，2020年P(guān)olestar 2對標特斯拉Model 3時，因交付延遲被國產(chǎn)Model 3搶盡先機，最終淪為陪跑。

此次裁員被視為吉利控股“臺州宣言”戰(zhàn)略的延續(xù)。此前，幾何品牌已并入銀河系列，領克劃歸極氪體系，而極星的收縮進一步印證了吉利“聚焦核心品牌”的邏輯。2024年11月，極氪董事長安聰慧接任極星董事長，雖未直接合并，但極星已采用極氪的造車平臺，協(xié)同效應逐漸顯現(xiàn)。

財務壓力也是關(guān)鍵推手。2024年前三季度，極星營收同比下滑21%，凈虧損達8.6億美元。大股東沃爾沃去年減持股份至18%，吉利成為單一最大股東后，輸血意愿有限。為求生存，極星計劃將2025年全球銷量目標提升至15.5萬-16.5萬輛（較2024年增長超250%），但重心已轉(zhuǎn)向海外市場。

豪車淘汰賽的啟示

極星的困境并非個案。在特斯拉、小米等品牌通過價格戰(zhàn)和技術(shù)迭代“降維打擊”的當下，缺乏核心技術(shù)壁壘的二線豪華品牌舉步維艱。數(shù)據(jù)顯示，2024年中國新能源車市場滲透率突破40%，但增量紅利逐漸消失，競爭轉(zhuǎn)向存量博弈。極星曾試圖用魅族車機系統(tǒng)挽回局面，但用戶更看重性價比和智能化體驗，而非“北歐血統(tǒng)”的標簽。

未來，極星在華業(yè)務可能轉(zhuǎn)向“輕資產(chǎn)”模式：通過經(jīng)銷商代理重建銷售網(wǎng)絡，但規(guī)模大幅縮減。其官網(wǎng)聲明強調(diào)“車主權(quán)益不受影響”，但業(yè)內(nèi)普遍認為，這不過是維持基本服務的“緩兵之計”。

極星的收縮，像一面鏡子映照出中國新能源市場的殘酷真相：光靠“豪華”標簽和跨國背景已不足以立足。當消費者用錢包投票時，品牌溢價、本土化能力和技術(shù)迭代速度才是真正的護城河。對于極星而言，押注海外市場或許能暫緩危機，但若無法解決產(chǎn)品力與價格的失衡，這場豪車夢的結(jié)局恐怕早已注定。

總結(jié)：極星這次裁員，說白了就是在中國賣不動還虧錢，只能砍掉銷售團隊止損。車價定得比國外還貴，技術(shù)又沒比國產(chǎn)車強，消費者當然不買單。吉利現(xiàn)在忙著保親兒子極氪，極星這種“混血兒”自然成了被放棄的對象。往后極星想翻身，要么把車做得又便宜又能打，要么干脆去海外碰運氣——但這兩條路，哪條都不好走。