馬斯克最近又出手了，這一次，是向自己的供應(yīng)鏈開了刀。

11月15日，特斯拉傳出的消息引起了關(guān)注，特斯拉向美國本土供應(yīng)商下達(dá)通知，未來兩年內(nèi)，必須停止使用中國制造的零部件，全部換成非中國來源。

這是一次徹底的“去中國化”操作，問題是，特斯拉上海工廠的生產(chǎn)效率和成本優(yōu)勢，全都靠著中國的這條產(chǎn)業(yè)鏈。

說斷就斷，這到底是商業(yè)上的再布局，還是政治上的被動(dòng)配合？

特斯拉說斷就斷，是算賬還是算政治？

其實(shí)特斯拉的全球生產(chǎn)布局離不開中國，上海工廠不僅是產(chǎn)能支柱，更是成本控制的關(guān)鍵。

過去幾年，特斯拉在全球能迅速擴(kuò)張，很大一部分原因就是中國供應(yīng)鏈效率高、節(jié)奏快、價(jià)格穩(wěn)。

尤其在電池、電機(jī)、模具這些關(guān)鍵部件上，中國的供應(yīng)商既能保證質(zhì)量，也能保證規(guī)模。馬斯克不是不知道這點(diǎn)，他甚至多次公開肯定中國工廠的能力，親自為中國制造背書。

那為什么現(xiàn)在說斷就斷？這次換供應(yīng)商的背后，是一整套來自美國國內(nèi)的政治壓力。

從過去幾年美國政府推出的各種限制措施，到白宮頻繁強(qiáng)調(diào)“減少對(duì)中國依賴”的官方態(tài)度，企業(yè)在政策面前越來越難保持中立。

雖然馬斯克個(gè)人在中美之間一直游走得游刃有余，但特斯拉作為一家在美國本土扎根的公司，不可能完全置身事外。尤其是企業(yè)一邊拿著政府補(bǔ)貼，一邊還用中國的零部件，這種“不協(xié)調(diào)”的狀態(tài)，遲早會(huì)被盯上。

從這個(gè)角度看，特斯拉這次的做法，更像是提前表態(tài)，主動(dòng)配合政策方向，減少未來的阻力。換句話說，這是一次“應(yīng)勢而動(dòng)”的選擇，而不是完全出于商業(yè)考慮的布局。

但問題是，政治壓力可以迫使企業(yè)轉(zhuǎn)向，卻很難讓供應(yīng)鏈立刻轉(zhuǎn)身。過去十幾年，中國制造在電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈中的地位，是靠整套體系支撐起來的。

從原材料到加工設(shè)備，從技術(shù)團(tuán)隊(duì)到生產(chǎn)流程，中國的供應(yīng)鏈不是一塊磚，而是一整面墻。

替代方案難落地，現(xiàn)實(shí)沒那么聽話

理論上講，美國本土也有制造能力，墨西哥、印度、越南等國家也在承接制造轉(zhuǎn)移，但現(xiàn)實(shí)往往沒那么順利。

先是產(chǎn)能問題，這些國家的工廠規(guī)模有限，技術(shù)積累薄弱，很多關(guān)鍵零部件根本無法獨(dú)立生產(chǎn)。

其次是效率問題。即便能生產(chǎn)，產(chǎn)出速度和良品率也遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后。再有一個(gè)是成本問題。中國之所以能在制造業(yè)上占據(jù)優(yōu)勢，是整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈高度集中、配套成熟。這種系統(tǒng)性優(yōu)勢，不是說搬就能搬走的。

特斯拉也不是沒試過替代路徑，它曾在美國本土嘗試擴(kuò)大零件自供比例，也在墨西哥布局組裝線。

但結(jié)果顯示，成本反而上升，效率卻難以提升。更尷尬的是，一些“非中國產(chǎn)”的零部件，最終發(fā)現(xiàn)還是繞了一圈從中國來加工，只不過貼了個(gè)新標(biāo)簽。換句話說，所謂的“去中國化”，最后變成了一場表面文章。

而在歐洲，很多車企干脆不裝這個(gè)樣子，反倒是繼續(xù)加強(qiáng)與中國供應(yīng)商的合作。

像德國、日本的車企，腳踏實(shí)地看的是實(shí)際成本和產(chǎn)品穩(wěn)定性，不愿意因政治風(fēng)向而自斷供應(yīng)。

對(duì)他們來說，電動(dòng)車市場的競爭才剛剛白熱化，任何增加成本或降低效率的行為，都是往對(duì)手手里送機(jī)會(huì)。

特斯拉這次的“脫鉤決定”，長期來看風(fēng)險(xiǎn)重重。一旦替代方案跟不上節(jié)奏，產(chǎn)品質(zhì)量下降、交付延遲、成本上升的問題就會(huì)接踵而至。到時(shí)候，不只是企業(yè)利潤被壓縮，消費(fèi)者的耐心也會(huì)被透支。

企業(yè)讓步，代價(jià)誰來承擔(dān)？

說到底，這場“去中國化”的炒作，最后得有人為它埋單。

先看特斯拉自身，過去幾年，毛利率已經(jīng)出現(xiàn)明顯下滑。隨著原材料價(jià)格波動(dòng)和競爭加劇，利潤空間本就越來越窄?，F(xiàn)在再加上一波供應(yīng)鏈重組，成本只會(huì)更高，不會(huì)更低。

而成本上升的壓力，最終會(huì)傳導(dǎo)到售價(jià)上。也就是說，那些原本能買得起Model 3的消費(fèi)者，未來可能要面對(duì)漲價(jià)壓力。更糟的是，價(jià)格漲了，車卻不一定更好，甚至可能體驗(yàn)下降。

再說投資人，資本市場最怕不確定性，而供應(yīng)鏈重構(gòu)恰恰意味著不確定。一旦交付節(jié)奏亂了，利潤預(yù)期變了，股價(jià)就會(huì)跟著波動(dòng)。

馬斯克雖然一向擅長用話題吸引注意力，但資本市場最終看的是基本面。如果特斯拉的成本控制失靈，市占率下滑，不管CEO怎么解釋，投資人的信心都會(huì)打折。

從趨勢看，中國制造的全球化布局早已展開。寧德時(shí)代、比亞迪等頭部企業(yè)已經(jīng)在歐洲、東南亞設(shè)廠，逐步實(shí)現(xiàn)市場多元化。

馬斯克不買，中國企業(yè)還有別的客戶。

還有一類“看似受益”的國家，比如墨西哥、印度、越南等。這些地方確實(shí)可能承接一部分轉(zhuǎn)移，但從長期看，能否形成競爭力還得打個(gè)問號(hào)。

畢竟制造業(yè)不是靠政策支持就能撐起來的，它需要時(shí)間、技術(shù)、人才、配套、管理，每一樣都要到位。一旦節(jié)奏跟不上，所謂的“機(jī)會(huì)”可能很快就變成了“燙手山芋”。

馬斯克這刀

從表面看，馬斯克是把刀砍向了中國的供應(yīng)鏈。但更深一層看，這刀其實(shí)砍在整個(gè)全球制造體系上。它切斷的是產(chǎn)業(yè)之間的協(xié)作關(guān)系，是效率與成本之間的平衡，是企業(yè)在全球化下的自由選擇。

過去幾十年，全球制造業(yè)形成了一個(gè)相互依存的網(wǎng)絡(luò)。這種關(guān)系保障了產(chǎn)品質(zhì)量，也降低了市場波動(dòng)帶來的沖擊。

而現(xiàn)在，一旦這個(gè)網(wǎng)絡(luò)被人為切斷，結(jié)果就是每個(gè)環(huán)節(jié)都變脆弱，每個(gè)企業(yè)都要單打獨(dú)斗。最終，使整個(gè)制造體系走向低效化、碎片化。

特斯拉這次的操作，其實(shí)是一個(gè)縮影。它反映的是企業(yè)在地緣政治壓力下的無奈選擇，而不是市場競爭下的主動(dòng)行為。

這也暴露出一個(gè)現(xiàn)實(shí)，當(dāng)政治邏輯凌駕于商業(yè)邏輯之上，企業(yè)的靈活性和創(chuàng)新力都會(huì)被削弱。

未來制造業(yè)會(huì)怎么走，現(xiàn)在還不好說。但可以肯定的是，如果每家公司都像特斯拉一樣，被迫在供應(yīng)鏈上做“政治表態(tài)”，那全球制造業(yè)的效率必然會(huì)受到影響。而這種影響，最終都會(huì)由消費(fèi)者和產(chǎn)業(yè)本身來承擔(dān)。

不是誰砍了誰，而是全球制造正被“架空”

馬斯克曾用“中國速度”打造出特斯拉的黃金年代，如今卻要割舍這條支撐他走向全球的脈絡(luò)。這不是簡單的去與留，而是全球制造生態(tài)的一次拷問。

真正被砍的，是全球化的信任機(jī)制。當(dāng)制造業(yè)被迫站隊(duì)，那些本該通過市場競爭決定的事，就變得越來越靠“表態(tài)”來維系。

未來還有多少企業(yè)，會(huì)走上和特斯拉一樣的道路？這場“去中國化”的背后，是全球產(chǎn)業(yè)鏈的重新洗牌，還是一場代價(jià)高昂的“政治實(shí)驗(yàn)”？

每一個(gè)供應(yīng)商、每一個(gè)消費(fèi)者、每一個(gè)國家，恐怕都繞不過這個(gè)問題。

參考信息：
陳冰：特斯拉“去中國化”的背后，隱藏什么？——直新聞2025-11-16 21:59