在中國制造業(yè)整體邁入"領(lǐng)跑"與"并跑"新時(shí)代的背景下，汽車產(chǎn)業(yè)卻呈現(xiàn)出令人深思的效益落差。

2025年最新數(shù)據(jù)顯示，中國汽車年產(chǎn)銷規(guī)模突破3000萬輛，占全球市場份額超30%，但全行業(yè)利潤率僅為5%，18家上市乘用車企業(yè)總利潤不足900億元。

相比之下，日本豐田汽車以1040萬輛的年銷量實(shí)現(xiàn)2337億元凈利潤，其單車?yán)麧?.29萬元是中國龍頭車企比亞迪0.94萬元的2.4倍。

這種"三千萬輛不敵九百萬輛"的效益倒掛現(xiàn)象，折射出中國制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級過程中亟待解決的核心命題。

中國汽車產(chǎn)業(yè)效益困境的根源，在于價(jià)值鏈條的分布失衡。

黃奇帆在分析6000元手機(jī)成本構(gòu)成時(shí)揭示的規(guī)律同樣適用于汽車產(chǎn)業(yè)：現(xiàn)代工業(yè)品約50%的價(jià)值來自知識產(chǎn)權(quán)、軟件系統(tǒng)和芯片程序等生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)要素。

豐田每輛車2.29萬元的利潤中，相當(dāng)部分來自其混合動力系統(tǒng)THS、自動駕駛技術(shù)等專利授權(quán)，以及電裝、愛信等關(guān)聯(lián)企業(yè)的零部件供應(yīng)體系。反觀中國車企，雖然在三電系統(tǒng)等局部領(lǐng)域取得突破，但在整車平臺架構(gòu)、核心算法、高端芯片等決定產(chǎn)品溢價(jià)能力的關(guān)鍵環(huán)節(jié)仍受制于人。

這種技術(shù)依附直接導(dǎo)致中國車企在產(chǎn)業(yè)鏈利潤分配中處于被動地位，正如黃奇帆所指出的："所有制造品高附加值的基礎(chǔ)，就是生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的價(jià)值嵌入到機(jī)器裝備的終端產(chǎn)品中"。

生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的短板不僅制約單車?yán)麧?，更影響產(chǎn)業(yè)整體效能。

黃奇帆歸納的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)五大戰(zhàn)略功能中，"全要素生產(chǎn)率發(fā)展基礎(chǔ)"和"產(chǎn)品高附加值基礎(chǔ)"兩項(xiàng)功能在中國汽車業(yè)表現(xiàn)尤為薄弱。以研發(fā)設(shè)計(jì)為例，國際車企通常將營收的5%-8%投入研發(fā)，且主要投向前瞻技術(shù)儲備；中國車企研發(fā)投入占比雖逐年提升，但多數(shù)仍集中于產(chǎn)品適應(yīng)性改進(jìn)。

在汽車軟件領(lǐng)域，豐田已建立超萬人規(guī)模的軟件開發(fā)團(tuán)隊(duì)，大眾汽車計(jì)劃到2025年將自研軟件比例提升至60%，而中國車企操作系統(tǒng)、中間件等基礎(chǔ)軟件仍大量依賴第三方。這種差異使得中國汽車業(yè)雖然產(chǎn)能規(guī)模全球第一，但產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新密度和質(zhì)量效益仍有明顯差距。

中國汽車產(chǎn)業(yè)的效益困境，還體現(xiàn)在全球化運(yùn)營能力的不足。

豐田海外產(chǎn)量占比長期保持在50%以上，通過全球采購、區(qū)域研發(fā)和屬地化營銷構(gòu)建了高效的價(jià)值網(wǎng)絡(luò)。中國車企盡管出口量快速增長，但海外本土化率普遍低于30%，且主要依賴價(jià)格優(yōu)勢進(jìn)入新興市場。

黃奇帆特別強(qiáng)調(diào)："生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)是服務(wù)貿(mào)易的增長極，我國服務(wù)貿(mào)易發(fā)展不夠到位，是因?yàn)樯a(chǎn)性服務(wù)業(yè)發(fā)展得不夠到位"。汽車產(chǎn)業(yè)的國際化不僅是產(chǎn)品出口，更是技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、管理模式和品牌價(jià)值的輸出，而這恰恰需要金融、物流、認(rèn)證等生產(chǎn)性服務(wù)體系的協(xié)同出海。

值得肯定的是，中國制造業(yè)整體已實(shí)現(xiàn)從"跟跑"到"并跑領(lǐng)跑"的歷史性跨越。

黃奇帆指出，在高鐵、新能源裝備、電力設(shè)備等五大領(lǐng)域已形成領(lǐng)先優(yōu)勢，生物醫(yī)藥、芯片等五大領(lǐng)域進(jìn)入國際第一梯隊(duì)。汽車產(chǎn)業(yè)也涌現(xiàn)出比亞迪刀片電池、蔚來換電體系等創(chuàng)新成果。但要從根本上改變效益格局，需要借鑒德國"工業(yè)4.0"、日本" Society5.0"的經(jīng)驗(yàn)，將制造業(yè)優(yōu)勢與生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)深度融合。

黃奇帆建議重點(diǎn)發(fā)展十大生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)，包括研發(fā)設(shè)計(jì)、產(chǎn)業(yè)鏈金融、品牌服務(wù)等，形成"1+10"的產(chǎn)業(yè)集群生態(tài)。對于汽車產(chǎn)業(yè)而言，這意味著要在三方面實(shí)現(xiàn)突破：強(qiáng)化基礎(chǔ)研發(fā)投入，提升核心技術(shù)的自主可控度；發(fā)展汽車軟件產(chǎn)業(yè)，搶占智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)制高點(diǎn)；構(gòu)建全球化服務(wù)體系，實(shí)現(xiàn)從產(chǎn)品輸出向標(biāo)準(zhǔn)輸出的轉(zhuǎn)變。

當(dāng)前中國汽車產(chǎn)業(yè)正處在從規(guī)模驅(qū)動向創(chuàng)新驅(qū)動轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵期。特斯拉上海工廠的示范效應(yīng)表明，中國完備的產(chǎn)業(yè)鏈配套與市場需求相結(jié)合，完全能夠培育出具有全球競爭力的汽車企業(yè)。隨著新能源、智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)變革的深入，中國汽車產(chǎn)業(yè)有機(jī)會重構(gòu)全球價(jià)值鏈分工。

但實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的前提是補(bǔ)齊生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)短板，正如黃奇帆所強(qiáng)調(diào)："新質(zhì)生產(chǎn)力要求在傳統(tǒng)的要素之外提升全要素生產(chǎn)率增長，就是要抓好生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的發(fā)展"。只有將3000萬輛規(guī)模的體系優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為技術(shù)創(chuàng)新和效益提升的加速度，中國才能從汽車大國真正邁向汽車強(qiáng)國。

展望未來，中國汽車產(chǎn)業(yè)的效益提升需要政府、企業(yè)、科研機(jī)構(gòu)的多方協(xié)同。

政策層面應(yīng)加大對基礎(chǔ)研發(fā)、行業(yè)共性技術(shù)平臺的支持力度；企業(yè)需要改變重產(chǎn)能擴(kuò)張輕技術(shù)積累的發(fā)展模式；高校和科研機(jī)構(gòu)則應(yīng)加強(qiáng)產(chǎn)學(xué)研合作，培養(yǎng)復(fù)合型工程人才。

黃奇帆在分析新質(zhì)生產(chǎn)力時(shí)指出："發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力不僅是維持經(jīng)濟(jì)增長勢頭的近期需求，更是支撐14億人口實(shí)現(xiàn)中國式現(xiàn)代化的長期戰(zhàn)略"。

對于中國汽車產(chǎn)業(yè)而言，效益趕超不僅關(guān)乎企業(yè)盈利能力，更是制造業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的重要標(biāo)志。

在"雙循環(huán)"新發(fā)展格局下，中國汽車產(chǎn)業(yè)有望通過技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)生態(tài)重構(gòu)，走出一條規(guī)模與效益并重的發(fā)展新路。