輔助駕駛系統(tǒng)的安全邊界一直是行業(yè)內懸而未決的關鍵難題。日前，工業(yè)和信息化部對《智能網聯(lián)汽車 組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》這一強制性國家標準公開征求意見，瞬間在業(yè)內引起高度關注。

圖片來源：工信部網站

該標準聚焦于單車道、多車道、領航輔助等不同功能，設置了全方位的安全技術要求，從“提升產品能力表現(xiàn)”“強化安全保障要求”“規(guī)范系統(tǒng)使用方式”這三個層面構建起“三重安全保障”體系。

車企、供應商、行業(yè)專家紛紛投入到對該標準的研讀與討論中。顯然，這份標準將深刻改寫輔助駕駛領域的發(fā)展軌跡。工信部裝備工業(yè)一司相關負責人強調，該標準填補了我國組合駕駛輔助系統(tǒng)產品安全基線的空白，日后將成為行業(yè)準入、質量監(jiān)督以及事后追溯的關鍵技術依據，助力全面提升產品的安全水平。

這份國標如何穿透重重技術迷霧，為行業(yè)搭建起“安全底線、競爭規(guī)則、創(chuàng)新路徑”三位一體的全新框架？畢竟，在輔助駕駛時代的賽道上，比速度更重要的，是穩(wěn)穩(wěn)地駛向未來。

從“模糊概念”到“精確標尺”

過往談及輔助駕駛安全，車企往往喜歡用“L2+”“高階輔助”這類模糊不清的話術來應付，消費者聽得一頭霧水，一旦發(fā)生事故，責任認定更是各執(zhí)一詞，爭論不休。

在宣傳過程中，部分企業(yè)濫用“高階智駕”“零接管”等概念，刻意模糊“駕駛輔助”與“自動駕駛”界限，淡化系統(tǒng)的局限性，致使個別駕駛員放松警覺，出現(xiàn)長時間脫手、分心等危險行為，釀成傷亡事故。

這份國標最具突破性的地方，就在于它把抽象的“安全”概念，轉化成了一個個能夠量化、便于檢測的“硬指標”，每一項要求都如同精準的標尺，緊緊卡住車企的技術命門。

蓋世汽車通過梳理發(fā)現(xiàn)，征求意見稿首次把“安全”拆解為46子項場地試驗、72小時道路試驗、8大類故障注入工況以及碰撞速度≤10km/h等量化閾值，并強制裝配可讀取的DSSCDA數據記錄系統(tǒng)，為交警和司法鑒定提供客觀數據，填補了國內L2級功能安全技術空白。

從適用范圍來看，國標實現(xiàn)了“全覆蓋”。國標直接將M類（乘用車）、N類（商用車）納入監(jiān)管范圍，并且明確針對“基礎單車道、基礎多車道、領航”這三類輔助駕駛系統(tǒng)。這意味著，不管是10萬級家用車搭載的ACC自適應巡航，還是50萬級豪華車上配備的城市NOA導航輔助駕駛，都得在同一套嚴苛的安全標準下接受檢驗。

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值得一提的是，國標針對“領航組合駕駛輔助系統(tǒng)”的從嚴要求，幾乎斷絕了車企靠堆砌功能來博眼球的做法。畢竟這類系統(tǒng)所覆蓋的場景最為復雜，一旦出現(xiàn)問題后果不堪設想。正如輔助駕駛領域專家所言，“目前各個車企在智駕領域的技術能力、技術儲備參差不齊，該標準的推出，能夠有效避免部分盲目信賴組合駕駛輔助系統(tǒng)的消費者遭遇惡性交通事故?！?/p>

再看駕駛員交互方面的“倒計時法則”，這簡直是為解決“人機權責”問題量身定制的方案。過去，部分車企的方向盤脫手檢測機制存在明顯缺陷，要等十幾秒才發(fā)出報警，這讓駕駛員很容易放松警惕。

駕駛員交互方面的倒計時法則，這幾乎是為人機權責問題量身定制的方案。過去部分車型的方向盤脫手檢測需十幾秒才報警，讓駕駛者容易放松警惕。

如今國標明確：當系統(tǒng)監(jiān)測到手部脫離方向盤5秒內，會發(fā)出HOR提示，10秒內升級提示視線離開道路5秒內發(fā)出EOR提示，3秒內升級提示，升級后5秒內發(fā)出立即控制警告。多次違規(guī)或導致系統(tǒng)啟動風險減緩功能后，車輛將在至少30分鐘內禁止使用組合駕駛輔助系統(tǒng)。

也就是說，這套遞進式預警邏輯，把駕駛員始終是責任主體寫進了代碼，徹底消除“輔助駕駛=自動駕駛”的認知誤區(qū)。

另外，國標強化了功能安全文檔追溯要求，企業(yè)需提交覆蓋“系統(tǒng)描述—風險評估—安全機制”的全套安全分析材料，并保證需求的雙向可追溯。雖然標準尚未公開“文檔一經提交即不可篡改”的條款，但完整的追溯鏈與事故數據記錄機制，已為后續(xù)責任認定提供了技術依據。

賽迪研究院先進制造業(yè)研究中心汽車研究室主任朱鈞宇指出，不同車企的系統(tǒng)在混合交通、占道施工等復雜場景下“可靠性、穩(wěn)定性差距大，易導致用戶誤判功能邊界，形成過度依賴”，同時“部分企業(yè)濫用‘高階智駕’‘零接管’等概念，模糊‘駕駛輔助’與‘自動駕駛’界限，使駕駛員放松警覺，出現(xiàn)脫手、分心等危險行為”。

他認為，新標準正是為L2級輔助駕駛系統(tǒng)“劃定清晰的安全基線”，要求企業(yè)明確系統(tǒng)適用場景，避免過度宣傳導致消費者誤用。

誰將在合規(guī)賽段掉隊？

國標落地帶來的另一個重大影響，將徹底改變輔助駕駛領域的“競爭邏輯”。過去，行業(yè)競爭的焦點是誰能率先推出新功能，比如“第一個推出城市NOA”“第一個實現(xiàn)無圖駕駛”。但從2027年開始，競爭的核心將轉變?yōu)椤罢l先合規(guī)”“誰能持續(xù)合規(guī)”。

畢竟，再炫酷的功能，要是無法通過國標檢測，也無法投入市場銷售。

國標解讀文件中明確指出，強制性輔助駕駛國標已明確過渡期：2027年1月1日起新申請型式批準的車型須滿足大部分要求，2028年起全部達標；已獲批準車型最晚須在2029年完成整改。

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行業(yè)普遍認為，看似充裕的過渡期對技術儲備不足的車企仍是一場“生死考驗”。

功能安全驗證方面，有機構測算：若自建完整團隊、補全文檔與故障注入測試，單車型的合規(guī)開發(fā)費可達數千萬元；數據記錄系統(tǒng)亦需新增硬件（存儲芯片、備用電源）與云端平臺，整車物料成本將普遍上浮。

這對過去依靠“低成本組裝”的企業(yè)沖擊最大，其輔助駕駛方案多為外購拼裝，DMS攝像頭、視線追蹤算法往往“能省則省”。要滿足國標對駕駛員監(jiān)測的遞進式報警要求，就需要升級硬件，或者重新訓練算法，均會吞噬原本的價格優(yōu)勢。

特斯拉、華為、小鵬等頭部企業(yè)已提前布局自研DMS與功能安全體系，國標落地反而可能放大它們的先發(fā)優(yōu)勢。

因此，有行業(yè)機構指出，10萬元以下低價車型“安裝即虧損”的現(xiàn)象恐將率先出現(xiàn)，行業(yè)集中度有望加速提升。

基于此，中國汽車流通協(xié)會專家委員會委員章弘分析認為，未來L3級車型將成為市場競爭的焦點，補貼政策可能會向搭載L3級及以上輔助駕駛系統(tǒng)的車型傾斜，引導企業(yè)將資源向更高階層的輔助駕駛領域轉移，推動技術普惠化，縮小車型價格差距，進而加速新能源汽車從高端消費品向普惠出行工具的轉變。

還值得注意的是，國標或將重塑消費者的信任邏輯。過去，消費者購買輔助駕駛功能，更多地是通過銷售端獲得各類信息。國標出臺之后，只需“以標準為依據”，這將促使車企把資源從“營銷炒作”轉向“技術合規(guī)”。

例如，之前某車企的輔助駕駛系統(tǒng)曾因脫手檢測不及時引發(fā)事故，如今國標到來，消費者便能清晰判斷，“這并非偶然，而是系統(tǒng)未達標所致?！边@種認知的轉變，將使得不合規(guī)的產品毫無立足之地。

合規(guī)框架下如何玩出新花樣？

國標是否會成為束縛創(chuàng)新的“枷鎖”？此時，國標還處于征求意見階段，這樣的觀點也開始冒頭。

蓋世汽車則認為，國標更像是指引創(chuàng)新方向的“指南針”，清晰地劃定了“不能觸碰的紅線”，反而使車企能夠更加聚焦于“該往何處去”。畢竟，沒有安全邊界的創(chuàng)新，實際上就是在“裸奔”，而真正的行業(yè)領軍者，向來都是在規(guī)則范圍內將創(chuàng)新發(fā)揮到極致。

“合規(guī)是創(chuàng)新的根基，這一點毋庸置疑?！鄙鲜鲚o助駕駛專家指出，以國標要求的“功能安全文檔”來說，表面上看似乎是一種負擔，實際上卻能幫助車企梳理技術漏洞。通過標準倒逼，企業(yè)或許更能了解自身的不足，進行有針對性的提升。

可以預見，類似這種“合規(guī)倒逼技術完善”的案例將會越來越多。比如，在供應商管理方面，國標要求零部件必須滿足安全需求，這將推動車企與傳感器、芯片廠商開展深度合作，聯(lián)合開發(fā)更高精度的毫米波雷達、更低延遲的域控制器，而不再隨意采購零部件敷衍了事。

在滿足合規(guī)要求的基礎上，創(chuàng)新的空間遠比想象的廣闊，關鍵在于找準“用戶痛點”。以人機交互為例，國標僅規(guī)定了“何時報警”，但對于“如何報警”并未作具體規(guī)定，這就給車企留下了創(chuàng)新的空間。

比如，我沒看到部分車企嘗試利用AR-HUD將“視線回歸提示”直接投射到擋風玻璃上，相較于傳統(tǒng)的儀表盤彈窗，這種方式更加醒目。再比如，還有車企采用方向盤震動與語音提示相結合的方式，避免單一警告方式被駕駛員忽視。這些創(chuàng)新不僅不違反國標，還能顯著提升用戶體驗，遠比單純地疊加功能更具價值。

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另一個創(chuàng)新方向是“數據驅動的安全優(yōu)化”。國標要求車端記錄關鍵數據，這些數據不僅是事故溯源的重要依據，更是優(yōu)化系統(tǒng)的寶貴“金礦”。

業(yè)內通常會通過云端回傳發(fā)現(xiàn)，高速隧道入口是駕駛員視線偏離的高發(fā)區(qū)，于是針對性上調該場景的EOR預警靈敏度；利用不同地區(qū)車隊換道數據，統(tǒng)計“多車道-大流量”工況下的碰撞風險，再迭代換道決策算法。

這種“用真實數據喂算法”的閉環(huán)，已被多家主機廠和供應商視為降低誤報、提升舒適性的核心手段。國標確定的是“安全底線”，而用戶體驗的上限，始終掌握在能夠充分利用數據的企業(yè)手中。

蓋世小結

對于車企而言，國標并非“終點”，而是“新的起點”。只有那些能夠在合規(guī)框架內持續(xù)創(chuàng)新的企業(yè)，才能真正抓住智能駕駛時代的發(fā)展紅利。于消費者而言，國標則是一顆“定心丸”，未來在選擇輔助駕駛功能時，終于無需再盲目猜測，而是能夠依據明確的標準做出判斷。

我們所期待的，并非是誰推出了更為炫酷的功能，而是誰能夠將安全做到極致。輔助駕駛的終極目標，是讓人們的出行變得更加安全、輕松。而這份國標，無疑是朝著這一目標邁出了有力的一步。