中國陸地版圖中有30%的面積屬于干旱區(qū)，涵蓋河西走廊、寧夏平原、天山南北路、阿拉善高原與柴達木盆地等重要區(qū)域。水資源開發(fā)是干旱區(qū)社會經(jīng)濟存在發(fā)展的前提，水利史因之在干旱區(qū)整體歷史中具有綱紐意義，與環(huán)境演化路徑、邊疆治理模式、區(qū)域社會特質(zhì)等課題關系密切。干旱區(qū)水利史研究曾長期游離于中國水利史的主流關切之外，近年來學術界的相關討論漸趨活躍，發(fā)現(xiàn)干旱區(qū)水利史的獨特問題是重要進展?！袄硭埢摹睓谀康淖髡?，都是正在或曾經(jīng)作為蘭州大學張景平教授團隊成員從事干旱區(qū)水利史研究的青年學人，他們將從不同方面圍繞河西走廊、寧夏等地的關鍵水利史課題呈現(xiàn)自己的思考。

世人歷來對黃河上游通航懷揣諸多浪漫想象，這從博望侯張騫乘星槎沿黃河而上、偶遇牽牛織女的傳說即可見得。唐代以來“博望星槎”的傳奇故事深入人心，既是邊塞詩中的常見典故，也寄托著題詠者對艱險水域通航的遐想。黃河上游的航運夢想跨越千年歷久彌新，圍繞皮筏、輪船與航道改造的實踐探索隨之接連鋪開。

從黑河試航到皮筏運輸：黃河甘寧段航運的早期經(jīng)驗積累

“非謂西北必無舟楫”，此斷語出自沈青崖的自白《張掖河水運記》。雍正十一年，時任西安糧鹽道的沈青崖調(diào)任肅州，朝廷此番調(diào)遣的用意之一，便是令其籌措西征準噶爾的軍需物資。趕赴新任途中，沈青崖望見黑河兩岸良田連片，心中倍感舒暢；可當看到河水浩浩蕩蕩“未有行舟者”的景象，不禁心生疑竇。彼時西路軍糧運輸正陷入困局：肅州每年需糧三十萬石，多依賴甘州調(diào)運?？蓛H從甘州至高臺，各項耗費累計超過四十萬緡，后續(xù)糧車還要向肅州跋涉，陸路運糧的重負令軍民苦不堪言。考慮到甘州至高臺的陸路恰與黑河平行，沈青崖當即提出，利用天然水道通舟運糧，或?qū)⒊蔀榧Z餉轉(zhuǎn)運的破局之策。

一語激起千層浪，在西北干旱區(qū)通舟運糧，談何容易？前人試航失敗的陰影揮之不去。雍正初年，岳鐘琪曾親自主持開鑿疏勒河下游，意圖通過河道整治使疏勒河與黨河匯流，進而實現(xiàn)舟楫運糧之目標。但受地質(zhì)條件和區(qū)域地形限制，疏勒河徑流至庫庫沙克沙區(qū)域時，因沙質(zhì)地層滲漏導致水量銳減，呈現(xiàn)“勢微不能通流”之態(tài)；與此同時，黨河下游尾水多向西側(cè)支流分流，向東匯入疏勒河的水量極少。即便在汛期偶有水量豐沛之時，兩河交匯處水流湍急，不便行船，在此試航的船只也悉數(shù)沉河。鑒于岳鐘琪主持的試航活動不僅未達預期，更造成嚴重的財政損耗，人們以“岳帥累賠”為戒，對通舟運糧之事諱莫如深。

圖1 疏勒河與黨河交匯處。甘肅省疏勒河中心王彥林攝，甘肅省首次水利遺產(chǎn)調(diào)查組成員、南開大學歷史學院博士生王申元供圖。

沈青崖雖憑直覺判定黑河具有通航潛質(zhì)，但因?qū)拥缹嶋H狀況掌握不足，始終心懷忐忑。沈氏到任后，即刻委派幕僚周道廣沿黑河兩岸展開深入考察。經(jīng)周道廣等人勘探，黑河水面開闊、水量豐沛且無暗礁，通航環(huán)境優(yōu)良。此前渡船頻頻失事，原因在于船底平方，在縈折的河道中難以平衡受力。摸清癥結(jié)后，沈青崖從關中請來經(jīng)驗豐富的船匠與篙師，仿照湖湘船只打造舸子船。這種新船采用弧形船底設計，能夠減輕水流對船身的側(cè)面阻力，便于船體在河道中靈活轉(zhuǎn)向。

試航當日，村民聞訊而至，兩岸人頭攢動。新船在眾人的注視下表現(xiàn)亮眼：新船載糧24石時吃水3寸，額外增加貨物后吃水7寸仍能保持平穩(wěn)；往返共計440里，日均航行里程約為55里，算上裝卸貨物、等待適宜風向等環(huán)節(jié)，全程總耗時約12天。若將這些數(shù)據(jù)按清代標準進行衡量，或許能更好地理解此次試航取得的成就。載重性能方面，依清廷“白糧以一百六十斤為一石”的規(guī)制，24石相當于今天的1.8噸，疊加貨物后，新船的承重極限能夠達到4.2噸。翻閱《欽定戶部漕運全書》可知，康雍朝普通漕船的平均載重約為4噸，吃水常達1尺以上，航行在黑河上的這批新船，則以7寸吃水實現(xiàn)了相近載重。航行速度方面，日本學者松浦章曾對清代大運河漕運速度展開研究，經(jīng)其估算，運河漕船日均航速基本穩(wěn)定在57里；而沈青崖主持打造的這批新船航速基本能與漕運速度追平，在西北內(nèi)河航運的草創(chuàng)階段，能夠取得這樣的成就實屬難得。

軍糧運輸困頓之時，“以水代陸濟邊圉”的期許全然合乎情理。然而數(shù)年后，訪者所見已是“河道失修，航運遂絕”的蕭索景象。究其原因：一方面，沈青崖遭劾下獄，水運工程失去核心推動者，后續(xù)管理者既無通舟運糧的緊迫需求，也缺乏統(tǒng)籌航運的能力；另一方面，舸子舟需依賴關中船匠維護，西北本地工匠尚未掌握弧形船底的修補技藝，成本較高，難以維持日用。

黑河航運雖無疾而終，卻讓西北官民意識到，在干旱區(qū)發(fā)展航運需要與本地自然稟賦相匹配。游牧民族因獲取牛羊皮資源之便，較早便能熟練使用皮筏。皮筏體量輕便，能夠靈活適應淺灘與峽谷，蒙古軍多次將皮筏用作渡河載具，孫髯翁在“天下第一長聯(lián)”中提及“元跨革囊”，正是指南宋寶祐元年蒙古軍“乘革囊及筏”橫渡金沙江一事。

清初，黃河上游的筏運多用以載客擺渡。清康熙年間，西北治水能人王全臣乘筏渡河，因途中親歷險境，見筏工日常與險境相伴，不由心生惻隱，作長詩以抒懷，“涉險思履危，使我心中惻?！泵駠险掌校しねǔＦ≡谄届o河面上，頗有閑適之感，類似的影像不勝枚舉。規(guī)整的水平構(gòu)圖，暗示著拍攝者大概是在岸邊平地取景。然而鏡頭之外的真實境況，則險象環(huán)生。

圖2 20世紀20年代羊皮筏子運輸貨物。比利時天主教來華傳教士狄化淳攝。

民國第一女飛行員林鵬俠曾孤身赴西北考察，從蘭州乘筏前往寧夏，途經(jīng)峽谷，“水遂為之不舒，奔騰之勢，有類千軍萬馬”，稍有不慎，皮筏便有傾覆之險。經(jīng)驗老到的筏工事后仍心有余悸，“絕處逢生，入鬼門關折櫓，而全舟無恙，平生未見之奇，此中有天，不關人力”。1912年鄧春蘭乘筏赴京求學，行至寧夏青銅峽段，“水勢愈覺可悚。兩岸石壁對立，天日為??；河水涌起數(shù)尺，濕人衣襟，動心駭目”，行過月亮石、大小對壁等險要之處，“水手氣力已盡”。這便是筏工討生活的艱辛日常。盡管如此，皮筏業(yè)的規(guī)模仍在不斷擴大。20世紀20年代末的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，蘭州長途水運皮筏數(shù)量超過七百只，臨夏地區(qū)筏工已近千人。

行業(yè)選擇的背后固然有迫于生計的無奈，更多則受到了區(qū)域貿(mào)易發(fā)展的驅(qū)動。以內(nèi)河皮筏運輸為樞紐所連接而成的，是一個覆蓋面廣大的貿(mào)易網(wǎng)絡。林鵬俠在考察報告中記錄，羊毛、水煙、藥材等西北土產(chǎn)，為順流時的輸出大宗；從東南市場轉(zhuǎn)運而來的布匹、糖、海菜、罐頭及各色雜貨則成為逆流的主力輸入品，大型皮筏載重極限可達260噸。以西北羊毛業(yè)為例。1921年秋，東亞同文書院組織學生赴西北旅行，日后熱衷于研究中國貨幣發(fā)展史的小竹文夫當時也參與其中。抵達蘭州后，小竹文夫等人登上中山橋，目睹了黃河兩岸羊毛轉(zhuǎn)運的繁忙景象，他在考察報告中寫道，“中等的皮袋之筏，大抵要綁二三十列、百一十個。這種皮筏是不注入空氣的，而是填進羊毛。這種填進羊毛的袋子，從蘭州下行2500華里，在包頭鎮(zhèn)上岸后進入天津市場”。西北羊毛借助水運系統(tǒng)被輸送至東部市場，以此為跳板，遠銷海外。據(jù)俄國人克拉米息夫觀察，甘州羊毛因保暖性能良好在世界市場上流通極為廣泛，由平番、武威兩地出產(chǎn)羊毛編織而成的地毯，則備受歐美人士青睞。

黃河上游皮筏運輸雖然繁榮，但因動力不足，始終受限于單向通行，逆流仍需步行或乘車。張恨水在蘭州旅居期間，“每日都可以看到撐牛皮筏的人，背上馱著一大排牛皮大泡泡招搖過市。”這正是筏工背著未放氣的皮筏折返的情形。皮筏這種“單向為主、折返費力”的運輸局限，對黃河上游的物資流通與民生經(jīng)濟造成掣肘，也成為后繼者探索黃河上游航運的重要驅(qū)動。

圖3 1934年筏工背著未放氣的皮筏。美國宣道會來華傳教士海映光攝。

曇花一現(xiàn)的“小火輪”：黃河上游航運的嘗試與困境

“甘肅地處高原，道路崎嶇，民間日用貨物本地多不出產(chǎn)，率由外省販運，腳價過重，以致物價奇昂，民多不便。而本地皮張羊毛棉花煙葉等亦屬大宗，僅用皮筏馬車運行，銷路久無起色，雖有商業(yè)，難望振興?！?/p>

這段文字出自《詳據(jù)蘭州府請將創(chuàng)辦船政情形奏咨立案文》，描述了宣統(tǒng)初年甘肅地區(qū)商業(yè)發(fā)展所面臨的困境。時人此番力推船政，是為盤活黃河上游的商運。與同期東南地區(qū)側(cè)重輪船制造、沿海航運的發(fā)展路徑不同，西北船政需要先從改造航道環(huán)境開始。甘肅擬疏通的水路干線上起西寧府，下至包頭鎮(zhèn)，沿途需穿越湟水流域與黃河上游的峽谷險灘。此前雖有皮筏通行，但系統(tǒng)性的勘察記錄付之闕如。航道通行實際條件如何？險灘應采取何種方式疏浚？何種規(guī)模船只能夠?qū)崿F(xiàn)長距離通行？要解答這些關鍵問題，需要一次系統(tǒng)性的實地踏訪。

宣統(tǒng)二年，時任蘭州知府的張炳華組織官員親自踏勘黃河上游，并根據(jù)考察結(jié)果對關鍵險段進行改造。沿河石梗處用炸藥清除，易擱淺處靠人力疏淤，部分河段“轟之不得，掬之不能”則另開繞行航道。從川渝招募的專業(yè)船匠與水手，解決了技術難題；改造工程開銷由統(tǒng)捐款項承擔，財政問題亦得以化解。同年12月，蘭州船政總局正式成立，沿線碼頭相繼設立，西寧、寧夏、包頭三地的船政分局同步布點，據(jù)樂觀預估，全線通航后，“西寧府糧食、油炭可以下運包頭，京貨、洋貨一切雜貨皆可上行”。宣統(tǒng)三年六月，陜甘總督長庚奏報黃河上游通航的利好消息，并提出黃河航運若與“張綏鐵路”對接的計劃，認為此計劃一旦落實，西北貿(mào)易振興指日可待。

宣統(tǒng)三年九月，再度出任陜甘總督的升允與比利時人羅比爾吉簽訂合約，計劃再次啟用光緒年間打造的蒸汽輪船在黃河上游試航。這艘輪船民間俗稱為“小火輪”，官方將其命名為“飛龍”號。從幾次航行里程記錄來看，似乎成效尚可，實則不然。據(jù)安甜和田宓查證，“飛龍”號存在明顯設計缺陷：一是內(nèi)部空間分配極不合理，“除特別艙兩間外，幾無隙地”；二是船體內(nèi)置動力不足，航速緩慢，上行至寧夏石嘴山三道坎處極易擱淺，每次脫困需額外雇傭數(shù)名纖夫，人力成本與損耗成本居高不下。1919年，“飛龍”號因無法實現(xiàn)商業(yè)盈利而被拆除變賣。此后黃河寧夏段航運陸續(xù)有輪船試航活動出現(xiàn)，但是收效甚微。

時間來到1934年，黃河水利委員會首任委員長李儀祉開始對黃河流域自然環(huán)境展開初步考察，發(fā)現(xiàn)黃河上游存在發(fā)展航運的巨大潛質(zhì)。彼時，社會各界正急切為西北內(nèi)河航運的推進尋求科學論證，黃河上游航運價值的“科學發(fā)現(xiàn)”無疑是一個令人振奮的消息。1935年，太原經(jīng)濟建設委員會將包頭至寧夏段黃河航運納入交通建設提案，計劃系統(tǒng)開發(fā)此條航線；同年，寧夏建設廳廳長馬如龍亦積極響應，組織建造木質(zhì)汽船，籌備試航工作。經(jīng)過多方探索，“包頭至石嘴子可通行小汽船”的計劃初步落地，這一成就在新中國初期也獲得較高評價。然而，抗日戰(zhàn)爭全面爆發(fā)后，戰(zhàn)時狀態(tài)下寧夏至包頭的航道失去了安全保障，開辟輪船航線的計劃被迫擱置。

“小火輪”在黃河寧夏段曇花一現(xiàn)并非個例，這種在獲得短暫突破后就因外力中斷的情況，是黃河上游航運探索實踐中的常態(tài)。李儀祉在《黃河上游視察報告》中針對西北航運發(fā)展滯緩的問題進行反思，他提出“政府欲開發(fā)西北，宜有整個的計劃，積極的經(jīng)營”的主張，然此建言并未獲得足夠關注，加之時局不穩(wěn)定，直至抗戰(zhàn)時期，黃河上游的航運開發(fā)仍未突破困局。在戰(zhàn)時物資轉(zhuǎn)運需求急劇攀升的背景下，以皮筏為代表的傳統(tǒng)水運方式開始承擔起此重任。

圖4 寧夏青銅峽攔河大壩因未建船閘，導致該段航道鮮少通船。甘肅省首次水利遺產(chǎn)調(diào)查組成員、蘭州大學歷史文化學院碩士生張好攝。

從“軍艦”到“游輪”：黃河甘寧段航運功能的拓展

為滿足戰(zhàn)時物資管控需求、規(guī)范航運秩序，1940年甘肅省政府專門設立驛運管理處，將蘭州地區(qū)的皮筏戶整合編入“水上運輸隊”，實施統(tǒng)一管理。根據(jù)規(guī)定，筏戶需定期繳納管理費，每次執(zhí)行軍用品航運任務時，均由國民政府第八戰(zhàn)區(qū)派遣兵力全程護送。1941年6月蘇德戰(zhàn)爭爆發(fā)，局勢變化對中國戰(zhàn)時物資供應產(chǎn)生重大沖擊，此前依托外援所形成的油料物資供應鏈徹底斷裂。甘肅玉門油礦的戰(zhàn)略地位陡然上升。作為當時中國唯一的現(xiàn)代化石油工業(yè)基地，玉門油料的轉(zhuǎn)運直接關系前線作戰(zhàn)補給與后方工業(yè)生產(chǎn)，在維系戰(zhàn)時經(jīng)濟體系與軍事防御能力中扮演著關鍵角色。然而，玉門油礦的油料轉(zhuǎn)運工作自啟動之初便面臨嚴峻挑戰(zhàn)。當時承擔油料運輸任務的汽車普遍存在油耗量過高的問題，不僅導致運輸成本居高不下，更頻繁陷入“運油反耗油”的困境。以玉門至重慶的干線公路運輸為例，該線路單程2000余公里，即便汽車啟程時裝滿3桶油料，經(jīng)長途運輸自身消耗后，最終能夠送達目的地的油料通常僅剩1桶。

玉門油礦油料運輸長期面臨的困境，因皮筏而迎來關鍵性突破。1942年，羊皮筏子沿嘉陵江航道運送數(shù)百噸油料至重慶的壯舉轟動全國。國民黨油礦局為此專門舉辦了盛大的“歡迎皮筏航運隊大會”，并對航運隊予以表彰。同時為了滿足重慶民眾的參觀需求，五組運輸油料的巨型皮筏特意在化龍橋碼頭停留兩周。此次皮筏航運極大突破了社會對西北風物的刻板認知，“羊皮筏子賽軍艦”的贊譽廣為流傳。

圖5 1942年甘肅油礦局采用羊皮筏試航。中央社攝。

隨著鐵路、公路交通的發(fā)展，皮筏運輸物資的功能逐漸弱化，人們乘坐皮筏并非專為生計奔波，而是將其作為親近自然、追求美好生活的休閑方式，這與侯深所關注的海濱城市“劈波斬浪”的生活情趣形成呼應?！把攸S河兩岸高地多瓜田，結(jié)實累累，殊為可愛。黃河急流，羊皮筏點點飄來”，這是民國西北考察者的記錄。所見之景恬淡，心情自然輕松愉悅，寥寥數(shù)語，將黃河上游的夏日生機勾勒得鮮活可感，頗有“河壖開畫本”的意味。1953年，葉圣陶一行人因公事前往蘭州，當時蘭州已經(jīng)開始了近代城市建設規(guī)劃，雁灘一帶綠樹成蔭的景象給同行者留下了極其深刻的印象，期間他們專門搭乘皮筏體驗黃河風情，享受著河面上的涼風，葉圣陶感慨：“身下的羊皮筏太藐小了，不妨看做沒有這個羊皮筏，于是我們覺得我們跟大自然更親密了”。

1979年，一艘滿載排水量達137噸的“蘭州”號輪船，拉開了黃河上游觀光游輪發(fā)展的帷幕?！疤m州”號輪船是甘肅省自主建造的第一艘鋼質(zhì)機動船，其前身是客貨兩用船，經(jīng)改裝后成為專業(yè)觀光游輪，從中山橋至雁灘河段是該游輪的專門航線。彼時正值改革開放初期，“蘭州”號的出現(xiàn)為蘭州及其周邊地區(qū)的民眾提供了全新的休閑選擇。游輪緩緩航行，乘客既能俯視黃河水面，又能遠眺兩岸景致，這份獨特的體驗沉淀為一代人的記憶。觀光游輪的出現(xiàn)，使搭乘游輪游覽成為本地人士親近自然、觀賞河濱景致的新潮活動，這同時意味著黃河航運不再局限于“運輸”的單一功能，在城市現(xiàn)代化過程中，黃河航運開始向城市休閑領域延伸，既拓展了內(nèi)河航運的功能邊界，也是城市發(fā)展對河流空間功能的重新定義。

圖6 蘭州黃河邊的游人。甘肅省首次水利遺產(chǎn)調(diào)查組成員、蘭州大學歷史文化學院碩士生陳言冰攝。

近代中國航運領域的變革堪稱天翻地覆。這種變革既是從皮筏到輪船的迭代，也是從謀生到休閑、從短途運送到跨區(qū)域聯(lián)運等多維度的功能性突破。航運發(fā)展的核心動力與功能轉(zhuǎn)向，對于不同區(qū)域的水路網(wǎng)絡產(chǎn)生了截然不同的影響。近代上海、廣州等沿海通商口岸，及長江中下游的武漢、南京等航運樞紐，依托開埠后外來資本注入、技術引進與工商業(yè)所形成的合力，共同推進航運貿(mào)易的進步；而以甘肅、寧夏為代表的西北內(nèi)河航運區(qū)，受限于地理環(huán)境閉塞、工業(yè)基礎薄弱與資金技術匱乏，船舶迭代遲緩、航道整治零星，其航運領域的近代化轉(zhuǎn)型，更多是基于特殊歷史背景需求下的調(diào)整，并非硬件設施的根本性變革。據(jù)此，通商口岸的遠洋巨輪與黃河上游的皮筏一道，共同勾勒出中國航運發(fā)展的多元路徑，二者各具類型學上的意義。