11月15號這天，特斯拉給美國工廠的供應(yīng)商下了死命令：兩年內(nèi)把所有中國零部件全換掉，而且這不是空穴來風(fēng)的傳聞，已經(jīng)有不少供應(yīng)商動手找替代零件了。

通用汽車也跟著湊熱度，說要在2027年把中國關(guān)鍵零部件徹底清出去。以前特斯拉把上海工廠當(dāng)成救命稻草，現(xiàn)在卻突然要跟中國供應(yīng)鏈劃清界限，這背后到底在打什么小算盤？

政治壓力下的被迫選擇

特斯拉這次的動作，絕不是一時興起。我們先從2024年5月說起，當(dāng)時美國對中國汽車零部件的關(guān)稅，一下子從25%飆到了100%，就連鋰電池、石墨這些核心材料，也被加征了25%的關(guān)稅。

拜登快下臺的時候還想搞個大動作，提出2027年禁用中國軟件、2029年禁用中國硬件，雖說后來特朗普上臺把這個計劃暫時擱置了，但關(guān)稅這根大棒一直懸在頭上沒放下。

馬斯克手里還有Space X這張關(guān)鍵牌，這家公司拿著NASA的合同，跟美國國防系統(tǒng)的關(guān)系緊得像擰成一股的繩子。政府部門三天兩頭就來審查供應(yīng)鏈安全，馬斯克哪敢不配合？到了2025年中美關(guān)稅談判，美國對華進(jìn)口產(chǎn)品的平均稅率直接沖到了47.6%，汽車零部件的稅率說不定更高。

更重要的是《通脹削減法案》，這里面寫得明明白白，只要電池這類核心部件是在美國本土生產(chǎn)的，每輛車就能拿到7500美元的補貼。

2024年特斯拉全球交付了91.6萬輛車，要是每輛車都能拿到補貼，光這一項就能進(jìn)賬68億美元。馬斯克多精明啊，既要避開高額關(guān)稅，又想把補貼拿滿，這么一來，中國零部件自然就成了被犧牲的對象。

中國供應(yīng)鏈的真實分量

特斯拉想跟中國供應(yīng)鏈徹底切割，哪有那么容易？2018年的時候，特斯拉正陷在產(chǎn)能地獄里動彈不得，是上海政府拿出低價土地和低息貸款，才把它從困境里拉了出來。

當(dāng)時簽的對賭協(xié)議寫得很清楚，特斯拉每年要交22億稅、投入140億資金，現(xiàn)在看這筆買賣特斯拉賺大了，2024年上海工廠的產(chǎn)能，占了特斯拉全球產(chǎn)能的一半以上，國產(chǎn)化率更是高達(dá)95%。

不過中國供應(yīng)商也不是小角色，寧德時代的電池裝在了Model3和ModelY上，2025年第一季度，寧德時代光是電池出貨量就超了60GWh，這里面四成全塞給了特斯拉的車型。

拓普集團(tuán)的一體化壓鑄技術(shù)更厲害，用了這項技術(shù)之后，ModelY的底盤少了20多個焊接點，成本直接降了15%。還有三花智控，它給特斯拉提供的熱管理部件，占了特斯拉全球采購量的八成，尤其是能在零下30度正常工作的極寒熱泵技術(shù)，歐美企業(yè)根本做不出來。

現(xiàn)在特斯拉在中國有400多家一級供應(yīng)商，其中60家還進(jìn)入了它的全球供應(yīng)鏈，支撐著加州弗里蒙特、德州奧斯汀、德國柏林這幾個工廠的運轉(zhuǎn)。2025年2月，特斯拉在上海建的儲能工廠Mega pack正式投產(chǎn)，年產(chǎn)能達(dá)到40GWh，這可是美國之外的第一家超級儲能工廠。

馬斯克2020年在上海工廠投產(chǎn)儀式上還說過，中國創(chuàng)造的奇跡在其他地方復(fù)制不了，現(xiàn)在突然翻臉，怎么看都像是被政治壓力逼得沒轍了才做的決定。

替換計劃的現(xiàn)實困境

特斯拉打算找韓國三星SDI、LG新能源來替代寧德時代，可問題跟著就來了。三星和松下的電池，能量密度比寧德時代的低了一截，光是適配測試就得耗上幾個月，期間還得不停調(diào)整參數(shù)。

而且全球八成的鋰電池原料都來自中國，想繞開中國供應(yīng)鏈，成本肯定得往上漲。特斯拉已經(jīng)換掉了一些鋁合金件，用韓國的產(chǎn)品頂上，但電池這種核心部件，可不是說換就能換的。

墨西哥成了特斯拉想出來的“跳板”，計劃把中國零件先運到墨西哥組裝，貼上墨西哥標(biāo)簽之后再運進(jìn)美國，以此繞過關(guān)稅壁壘。

但這么一來，物流成本得漲20%，最后這筆錢還得從消費者口袋里掏，羊毛終究出在羊身上。供應(yīng)商協(xié)會的主席曾說過，精密模具根本找不到能無縫銜接的替代品，中國供應(yīng)鏈織的網(wǎng)太密了，想拆都拆不開。

越南、印度這些地方也在搶特斯拉的訂單，可這些地方的基礎(chǔ)設(shè)施跟中國比起來，差太多了，生產(chǎn)效率也低了一大截。之前耐克、蘋果把工廠搬到越南、印度，結(jié)果發(fā)現(xiàn)質(zhì)量控制和交付周期全出了問題。

要是特斯拉重蹈覆轍，2026年的銷量目標(biāo)恐怕要打折扣。2025年第二季度，特斯拉全球交付量已經(jīng)下滑了13.5%，中國市場的銷量也跌了9.9%，美國工廠要是再這么折騰，股東們肯定不答應(yīng)。

中國供應(yīng)商的應(yīng)對之道

中國企業(yè)可不會坐以待斃，早就開始想辦法應(yīng)對了。寧德時代2024年的海外收入占比已經(jīng)達(dá)到35%，還專門推出鈉離子電池，就是為了少盯著鋰資源這塊“香餑餑”，降低依賴。

旭升集團(tuán)的鋁件業(yè)務(wù)占了營收的四成，上次ModelY停產(chǎn)的時候，它的訂單就下滑過，現(xiàn)在人家已經(jīng)轉(zhuǎn)向歐洲車企，保住了產(chǎn)能。拓普集團(tuán)也不只是做底盤件，還在搞機(jī)器人業(yè)務(wù)，給特斯拉Optimus機(jī)器人供應(yīng)執(zhí)行器，一個就能賣5000元，這成了它新的增長點。

而且中國新能源車企正在崛起，2024年比亞迪的銷量直接比特斯拉多了119萬輛，小鵬、理想的市場份額也在慢慢擴(kuò)大。國內(nèi)充電樁2025年的目標(biāo)是500萬個，產(chǎn)業(yè)鏈的基礎(chǔ)穩(wěn)得很。

中國政府的支持力度也不小，新能源車下鄉(xiāng)政策一直在推進(jìn)，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也在加速，對零部件的需求持續(xù)旺盛。上汽集團(tuán)把電池成本壓到了6.8萬元，比行業(yè)均值低了1.4萬。

現(xiàn)在集群效應(yīng)越來越強，中國供應(yīng)商已經(jīng)不只是簡單的零部件制造商，還在往方案提供商升級。歐洲、日韓的車企都排著隊來要貨，中國企業(yè)出海的腳步也在加快。

特斯拉這次搞“去中國化”，表面上看是對著中國供應(yīng)商來的，實際上是自己給自己挖坑。成本優(yōu)勢沒了，美國產(chǎn)的特斯拉競爭力肯定會下滑。通用汽車在中國的銷量已經(jīng)跌到冰點了，要是特斯拉還接著這么玩，全球市場份額恐怕要縮水。

保護(hù)主義到最后傷的還是自己，到底誰輸誰贏，還得看市場說了算。馬斯克這把火，最后會不會燒到自己身上呢？

信息來源：
華爾街日報《Tesla Tells Suppliers to Avoid China-Made Parts for US Production》
觀察者網(wǎng)《與三星洽談，特斯拉打算供應(yīng)鏈“去中國化”》
經(jīng)濟(jì)觀察報《特斯拉 “去中國化” 戰(zhàn)略背后的雙重考量》