撰文| 軒轅矩陣編輯部

| 黃大路

設計| 常 笑

“有些人已經(jīng)擁有你想要的特征，最快改變自己的方式就是和他們在一起?！?/p>

12月5日，蘇州，2025新汽車技術合作生態(tài)交流會（WNATCES 2025）的開幕式上，世界新汽車生態(tài)協(xié)會理事長、軒轅同學校長賈可博士用一句軒轅同學的slogan作為開幕致辭的ending。

兩天時間，上千名“朋友”聚集在了汾湖湖畔，他們來自12家自主、外資、新勢力整車集團，還有300家供應鏈企業(yè)，一同探討中國汽車的“長期與短期”。

2025年，技術路線之間的競爭加劇，純電、插混、增程三條路線此消彼長。電動化的上半場格局未定，智能化的下半場又開啟了“生死競速”。這一切，讓所有企業(yè)都不敢有絲毫懈怠。

焦慮是破局的契機，主機廠的生存焦慮向下游傳遞，催生了產(chǎn)業(yè)關系的深刻變革。

壓力之下，供應商的行業(yè)地位發(fā)生結構性逆轉。過去“主機廠主導、供應商跟隨”的線性關系已徹底打破，在三電系統(tǒng)、智能駕駛、車載芯片等關鍵領域，供應商已成為技術定義者和參與者，甚至是主導者。

抱團取暖成為行業(yè)共識，合作模式從簡單的買賣關系升級為深度協(xié)同，主零之間真正成為共榮共生的伙伴。尤其在中國汽車出海的背景下，主零之間更是告別單打獨斗，協(xié)同出海，正成為中國汽車全球化的新主流。

機遇很大，挑戰(zhàn)同樣不少。對大多數(shù)零部件企業(yè)而言，訂單似乎越來越多，利潤卻越來越少；虧本的項目越來越多，價值創(chuàng)造卻越來越稀薄。2025年，供應商賬期浮出水面。

主機廠要如何打造差異化競爭力，供應商要如何抓住一線生機，主零之間要如何實現(xiàn)合作共贏，在2025新汽車技術合作生態(tài)交流會上，也許都能找到答案。

繼12月5日45位主零大咖輪番登場后，12月6日WNAT-CES 2025精彩繼續(xù)，上午行業(yè)主論壇以“當下企業(yè)或行業(yè)所面臨的新汽車技術合作現(xiàn)狀和供應鏈發(fā)展問題與展望”為主題；下午有熱管理系統(tǒng)、車身系統(tǒng)、車載聲學，汽車安全四大分論壇。

12月6日晚上，2025鈴軒盛典如期而至，第十屆中國汽車零部件年度貢獻獎——鈴軒獎舉行了盛大頒獎典禮，獲獎企業(yè)代表和評委代表將WNAT-CES 2025推向高潮。

交流會期間，數(shù)十家新汽車供應鏈現(xiàn)場展示了優(yōu)秀產(chǎn)品和技術進行，讓廣大與會者直觀感受新技術的魅力，讓主零線下面對面溝通更具成效。

以下是12月6日所有上臺嘉賓的精彩言論（排名按議題順序整理）。

這一次第十屆新汽車技術合作生態(tài)交流會，我們把主題定為“長期與短期”。眼下行業(yè)競爭激烈，大家都很焦慮，仿佛惶惶不可終日。但中國汽車的淘汰賽不會在一兩年內(nèi)結束，我判斷的時間是十年，最終或許會留下十個大集團。在這樣一場漫長淘汰賽中，如此“卷”說到底是害怕被淘汰，如果把時間拉長、看到還有這么多巨頭會一路廝殺到最后，心態(tài)也許就能平穩(wěn)一些。我更愿意把當下的狀態(tài)概括為：短期可以焦慮，長期必須樂觀，這場交流會也是希望給行業(yè)多一點向前走的力量，而不是多一份頹廢和沮喪。

賈 可

世界新汽車技術合作生態(tài)協(xié)會理事長

軒轅同學校長

過去我們的研發(fā)整體決策權主要在德國，中國團隊更多是配合開發(fā)?，F(xiàn)在最大的變化是，從今年開始，所有（本土）新能源整車開發(fā)、平臺與（電子電氣）架構開發(fā)以及軟件開發(fā)的決策權，已經(jīng)整體轉移到中國團隊手中，這給中國地區(qū)帶來了前所未有的自主權。這樣一來，我們在技術、整車和軟件上，不僅能在本地完成設計和開發(fā)，整車的“放行權”也由中國來決定，這是真正意義上的“in China, for China”。為了承接這些重大任務，VCTC和CARIAD共同構成了大眾中國的新（研發(fā)）組織。

韓三楚

大眾汽車集團（中國）執(zhí)行副總裁

CARIAD中國首席執(zhí)行官

質量紅線是合作的基礎，質量是生命線和生存底線，更是合作不可動搖的基石。一旦失去質量，我們將跌進萬丈深淵，在追求質量的道路上沒有最好，只有更好。很多人認為質量是增加成本，我要說的是質量是利潤之源，是合作之本，我們必須以零容忍的態(tài)度捍衛(wèi)質量，才能有長期合作的根基。唯有堅守質量底線，才能實現(xiàn)真正的高質量發(fā)展。

王 廳

奇瑞汽車股份有限公司副總裁

采購中心執(zhí)行總監(jiān)

坦白說，新的伙伴進理想汽車確實比較難，因為我們一直堅持緊緊圍繞著老伙伴，和老伙伴共進退。新伙伴如果手里有壓箱底的技術，這是我們需要的，這時候最容易進來。我們在做創(chuàng)新的時候，會和合作伙伴精選，一個新技術拿出來其實心里是不放心的，給到我們，我們到底會不會用？拿到以后會不會不用又甩開了？在最早期要做聯(lián)合預研的定點工作，現(xiàn)在在理想汽車95%，甚至98%都是商務定點，后面我們會逐步釋放一部分商務的機會給到預研，尤其是新技術來到以后，我們在最早期的預研階段握手，我們在那時候開始進行定點。這是創(chuàng)新上具體的做法，我講的是比較具體的理想汽車怎么做，給大家做同步。

孟慶鵬

理想汽車供應鏈副總裁

當前行業(yè)面臨的挑戰(zhàn)遠不止價格戰(zhàn)，歐盟電池法規(guī)已將碳足跡追溯到礦產(chǎn)環(huán)節(jié)，合規(guī)要求進一步提升。在此背景下，傳統(tǒng)供應鏈分工正被重塑，我們必須推動供應鏈變革，構建共享、開放、共贏的網(wǎng)狀新生態(tài)，將整零關系從短期交易博弈轉向長期戰(zhàn)略協(xié)同。

陳 津

長安汽車采購中心副總經(jīng)理

主機廠和供應商的關系，我們認為必須從甲乙方的關系轉變成共創(chuàng)的伙伴關系。從原來單純的采購關系，變成能力互補關系，也要構建全流程的共建系統(tǒng)。在吉利，我們在打造創(chuàng)新型的供應鏈體系，不是采購一個零部件，而是更多與伙伴共同創(chuàng)造一個核心的技術，甚至一套新的技術體系。比如說我們在智能座艙領域，我們有芯片企業(yè)前置開發(fā)，確保芯片能力與整車需求的匹配，這樣共同解決了在算力上的卡脖子問題。

孔慶波

吉利汽車研究院新能源中心副主任

技術規(guī)劃總工程師

當前，新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進入了規(guī)?；l(fā)展的關鍵階段，2025年中國新能源汽車滲透率市場已超50%。熱管理系統(tǒng)能耗占到整個電動車的15%-20%，作為保障整車性能舒適型、安全與能效的核心環(huán)節(jié)，其戰(zhàn)略地位日益凸顯，市場規(guī)模加速擴容。

王險峰

儀達智能熱管理科技有限公司董事長

在我們面前鮮有可以借鑒的成熟技術，我們汽車熱系統(tǒng)需要不斷創(chuàng)新，需要自己去探索。說到創(chuàng)新，事實上，我們坦率地講，還沒有完全準備好。在自信心、創(chuàng)新理念、思維方式、研發(fā)投入乃至于標準體系等方面準備得還不夠充足。因為沒有經(jīng)驗，我們也只能邊摸索邊前行，邊試錯邊改進，只能先建立標準再完善標準。

薛慶峰

中國汽車工業(yè)協(xié)會

汽車熱系統(tǒng)分會秘書長

我們通過和上海交大合作的產(chǎn)學研項目，做了新制冷劑，而且完成了整車測試。我們可以得到一些認知：熱管理現(xiàn)在對整車的作用非常重要，無論是人、電池、電驅甚至今后的各種各樣的控制器，自動駕駛的芯片，可能都需要熱管理，需要散熱。而且，我們本身就可以起到一個能量傳遞的橋梁作用。

趙 宇

儀達智能熱管理科技有限公司

首席技術官

熱管理集成往哪個方向走？從最早的管路分散布置，到一體熱管理系統(tǒng)，然后是增程熱管理集成和環(huán)保制冷劑集成。增程熱管理集成，首先多功能冷媒閥是比較重要的方向，另外因為發(fā)動機布置空間緊張，在整車成本節(jié)省的需求下，需要增程和純電平臺做綜合一體化考慮。未來環(huán)保制冷劑的集成，可能冷媒側就是集成在壓縮機里?？傮w來說，熱管理集成化要朝著高效、智慧、環(huán)保、安全方向發(fā)展。

劉 杰

上汽智己

熱管理系統(tǒng)設計開發(fā)高級經(jīng)理

除了行業(yè)或者全球因為環(huán)保的關系對工業(yè)領域施壓做新型的化學品、新型制冷劑迭代的推動，我們本身對新的制冷劑也有變化的考量和預期。比如，性能增強一直是電動車的短板，當然電池是很大的一個改善點，但是像驅動、控制，其實我們能夠優(yōu)化的地方相對不多，而熱管理可能是一個比較容易的抓手。另外關于市場成本，如果借著新制冷劑替代，我們有機會去把整個系統(tǒng)再做新的架構的搭建，新的理念的應用，這樣對整個熱管理系統(tǒng)的降本也是有一定助力的。

谷 豐

寧德時代智能科技熱管理高級經(jīng)理

我們有一個冷落的行業(yè)標準、受寵的企業(yè)標準。我和一家壓縮機供應商交流，了解到34CC可能在國內(nèi)供了十家以上的主機廠，但是每家主機廠都會讓它重新干一遍全新的DV試驗或者PV試驗，每家都提出除了產(chǎn)品在定制以外，標準也在定制。

李志豪

奇瑞iCAR品牌事業(yè)部

研發(fā)院熱管理部部長

汽車在往家具化的智能體方向發(fā)展，家用空調屬于家里的軟裝系統(tǒng)，不同的家肯定有不同的特征。所以2022、2023、2024年卷熱管理數(shù)據(jù)底座技術，但未來可能圍繞家具化在艙內(nèi)的健康、舒適、靈活性有考量。我們希望在空調箱的封測系統(tǒng)上增加靈活性，來提高個性化和舒適性。

牛鳳仙

上汽乘用車熱管理高級經(jīng)理

車的形態(tài)發(fā)生變化，更像是移動的空間、移動的家。在這種情況下，空調的出風方式，可能不能再以吹臉、吹腳這種方式呈現(xiàn)，而是一種更加能滿足人體在整個艙內(nèi)任何位置、任何角度的舒適性的方式，是一種更加無感但更加立體多維度的方式，不僅是溫度的管理，還有濕度的管理、車內(nèi)氧氣的管理、車內(nèi)細菌病毒的管理，車內(nèi)熱管理的形態(tài)也會發(fā)生很大的變化。

朱林烽

零跑汽車熱管理總監(jiān)

以前的車純粹是把你從A點送到B點的交通工具，現(xiàn)在已經(jīng)融入日常各種場景。既然車有場景的外拓，空調熱管理也會相應得到外延。不光是純粹的空調制冷制熱，可能心理上、嗅覺上等額外的功能也攀升出來，包括車和其他終端產(chǎn)生互聯(lián)，到某地的時候，車上的空調熱管理系統(tǒng)可以外延到這些場景當中。

陸 平

蔚來樂道熱管理總監(jiān)

技術和時尚一樣有周期，三十年河東三十年河西。原來傳統(tǒng)車的空調和散熱完全是分開的，以后車載空調有可能和家用空調一樣，追求舒適、健康，以后的采暖就是地暖，制冷就是從天花板自然沉降下來，實現(xiàn)完全無風感。除了乘員艙空調以外，其他就是熱的路由，把熱導到車的表面散掉就行了，用整個車的表面去散熱，有可能的。我們自己現(xiàn)在也在做輻射制冷的涂層，太陽越曬，車里還越?jīng)?。有可能車漆以后就是一個制冷器件。

施駿業(yè)

上海交通大學溧陽研究院院長

人沒在車里，沒有空調，像機器人一樣，是怎么散熱的？最主要是通過皮膚和頭發(fā)，就是靠熱的輻射。所以，在機器上能做到這樣的熱的管理，那是非常有效的一種做法。我相信功率越大，一個是電，終局還是熱管理。所以我相信還是有各種形態(tài)會產(chǎn)生，但肯定要智能、高效流動這個熱，以最佳的方式，用熵增最小的方式把熱散掉。

潘樂燕

凱晟動力熱管理總工程師

專利是最重要的，零部件企業(yè)的專利風險會直接傳遞到主機廠。雖然主機廠會和零部件企業(yè)簽專利的風險承擔協(xié)議，但是這個協(xié)議簽歸簽，但是到最終影響的是主機廠本身。因為專利權人會繞過復雜的供應鏈，直接向最有價值的終端產(chǎn)品制造商主張權利，主機廠為供應鏈的專利合規(guī)承擔最終的責任。比如2020年左右諾基亞就直接起訴整車廠戴姆勒，并非起訴零部件的公司，結果的影響是什么？就是戴姆勒一度面臨車型在德國禁售的風險。

郭炫謨

中山澳多電子科技有限公司總經(jīng)理

2025年，尤其是純電動汽車而言，可以看到輕量化系數(shù)的要求。到2030年降低到25%，2035年大概35%，所以輕量化的追求在很多主機廠商目前也是面臨這個需求。當然也是小道消息，今年對于車身的重量有增加消費稅，如果車身越重，那消費稅收得越多。

楊梅香

HRC亨睿碳纖維汽車公司副總經(jīng)理

作為車燈來說，情緒價值主要是光明。首先是法規(guī)，所有車燈都要滿足法規(guī)的要求，無論是車內(nèi)還是車外的。第二帶來溫暖，現(xiàn)在車內(nèi)有很多的氛圍燈，只要一上車在不同的速度和環(huán)境下都能產(chǎn)生不同顏色的氛圍燈，一個是光明一個是溫暖。

李 鋼

星宇股份副總經(jīng)理

有一個流行的詞，活法和干法?；罘ň褪怯眯捏w驗客戶的痛點才能找到你想解決痛點的價值。剩下的就是干法，如果解決痛點必須要有干法，在門這個行業(yè)，我們有一個理念，電子冗余、機械兜底、分層保護、主動預警，這是我們這幾年的心得。

連曉剛

上海恩井汽車科技有限公司

董事長兼總經(jīng)理

談到情緒價值一定是率先為用戶服務，就像剛才說的開門儀式感，便捷感這些東西。這些所有的東西都讓顧客感到舒適，但使用到一定時間以后，用戶希望性能穩(wěn)定和安全，包括在生命周期內(nèi)也是可靠的，所以對于零部件開發(fā)可能只要做到零部件的狀態(tài)OK，但最后上車完以后就要求全面了。

周 偉

奇瑞汽車全球技術創(chuàng)新中心

-產(chǎn)品開發(fā)技術中心高級經(jīng)理

玻璃現(xiàn)在已經(jīng)占車身很大部位，從車外看至少一半，車內(nèi)看至少80%的面積。這么大的面積不作為情緒價值的載體是非?？上У模虼宋覀儼堰@個作為非常好的載體，來給客戶提供一個情緒價值。

蔣炳銘

福耀集團副總裁

咱們要理性地來去看待情緒價值這件事情，要真正去挖掘那些用戶的需求點，而不是要去過多把這個事情人為復雜化。單個的部件只是起點，更多的從主機廠這邊我們要更多的來去做協(xié)同。

馬 蕾

軒轅矩陣副總裁兼產(chǎn)品和運營總經(jīng)理

我們其實把整個一套系統(tǒng)、品牌、算法、揚聲器、功放怎么整合在一起，這就是我們?nèi)鹇暱萍急容^大的一個特點，就是我們整體一站式系統(tǒng)的整合能力。隨著各個模塊，剛才也說了揚聲器的增多，揚聲器布置越來越難，聲音的軟件大家聽了很多算法亂七八糟的，就覺得這個非常復雜，那我們怎么整合在一起，簡單整合在一起嗎？你的效果到底出得來，出不來，就是你花了錢到底效果是否能把這個東西體現(xiàn)出來，我覺得這個是非常核心的。

張 松

瑞聲科技高級技術副總裁

ACC獨家的NLC PRO算法，我們通過離線對揚聲器建模，把揚聲器的特性充分用算法學習到。低音能量增強，我們可以提升20DB低頻的能量，以及低頻的下潛，可以高達100赫茲的低頻的下潛。低音的增量，即使對于我們小白的普通用戶都是非常顯性的提升，目前我們這個做法也得到了同行一致的認可，主要是它非常顯性。比如說一些非線性失真，我們做結構失真可能普通用戶不是特別顯性，但是我們對于低音的感知是非常明確的。

孫學京

瑞聲科技聲學算法技術專家

我感覺是一個拐點或者是質變的一個奇點，哪怕是在進行一個變革，這個變革其實是社會層面的，因為我們經(jīng)濟社會發(fā)展比較快，大家在各行各業(yè)都是在經(jīng)歷一個從效率到質量到美學的一個轉變。最開始提到的卷揚聲器、卷功能等等都是效率的體現(xiàn)，到最終我出一個功能別人半年就出來了，他出一個新的配置我半年也出來了，這個效率是很高，就是功能可以堆得很多，但是他最終對聲音的體驗是什么樣子？對于人的感知，對于聲音的美學是什么樣的，這塊都需要專業(yè)的人來評判。

史曉磊

蔚來汽車音響系統(tǒng)專家

體驗的落地，其實講的就是用戶的價值，這里面這個問題還是在于用戶價值和成本之間如何做好平衡。這個點其實對于不同的車廠，對于同一個車廠不同價位的車型，這個臨界點是不一樣的，看你卷什么。但它的核心在于這里面有一個用戶體驗幅度提升和價值曲線在里面，如果我們這個曲線足夠高，這個投資成本投入會認為是有價值的。問題在于在一個車的定義里邊，你是不是能夠在同等體驗的前提下，用更低的成本，這就是你的競爭力，你如果能做到，就可以卷起來。

朱永剛

小鵬汽車前瞻架構高級專家

今天我們?nèi)绻J為汽車作為移動智能空間，聲學在其中只是扮演了一種音效、一種管道、多少個揚聲器，我們就完全曲解了或者是極大地低估了我們今天坐在這里的價值。它是情緒的系統(tǒng)、情感的終端，是氛圍的解決方案。

吳 聲

場景方法論提出者

場景實驗室創(chuàng)始人

關于AI的方面，我倒覺得想法不太一樣，像最近大家也接觸到Suno也可以作出非常擬人化，甚至一般用戶聽不出來這首歌是由某音樂制作人設計的，還是來自于某某AI平臺的。但是我是覺得這又回到我們討論的生態(tài)。生態(tài)除了消費者，除了供應方，還有很多一部分在于用戶，音樂AI本身AI最終還是要回歸音樂，音樂體驗，在車上聽某一首歌我為什么會有共鳴，是因為原作者對于音樂的表達他是有情緒在里面的。目前來說AI可能給音樂制作人或者說音樂小白做了一些平權，但是它在源頭的制作上還是不太一樣。

林仁義

極氪聲學系統(tǒng)高級產(chǎn)品經(jīng)理

現(xiàn)在大家都覺得音響鑒賞是個玄學，我倒不覺得它是一個玄學，而是它真的沒解開來，因為它涉及的方向太多了，無論從音源方面從回放端再到空間最后到腦，每個環(huán)節(jié)里面涉及很多學科，這一堆矩陣又是幾百個學科，沒有人能精通這幾百個學科。所以我說玄學最終有一天是會揭開的，當它揭開的時候，我覺得我們就能進入像烏托邦一樣的世界，我非常期待。

聶 俊

蔚來汽車聲音體驗負責人

安全其實已經(jīng)覆蓋了整個產(chǎn)業(yè)的生態(tài)，從芯片到底層的軟件，到我們說的操作系統(tǒng)，包括現(xiàn)在AI的模型，到整個應用都是一個全棧式的解決方案，而且是系統(tǒng)的解決方案，單一的元素是無法解決問題的，所以它要系統(tǒng)的設計。

羅 蕾

電子科技大學教授

TIAA網(wǎng)絡安全委員會秘書長

隨著智能座艙的場景的衍生，整個氣囊的形態(tài)也會越來越多，除了傳統(tǒng)的方向盤的氣囊，儀表的氣囊，側面的側氣簾、遠端氣囊，甚至還包括從儀表從顯示屏后所彈出來的一些閱屏氣囊等等。

陸傳華

延鋒國際產(chǎn)品戰(zhàn)略與生態(tài)合作副總裁

過去我們講在傳統(tǒng)IT安全領域我只要開發(fā)完了做測試就可以上線運營，出現(xiàn)各種問題的時候我們可能去更新我們的系統(tǒng)，就可以實現(xiàn)整個全生命周期運維的循環(huán)。但是在汽車領域不一樣，它這種需要把安全設計前置，系統(tǒng)化的設計好、分析好，才能夠避免后面修復成本過高、修復不了的問題。

李 均

犬安科技CEO

OTA之前，我們可能要判斷你有沒有達到OTA升級的標準，電量夠不夠，車輛是不是在待速或者是停止的狀態(tài)，包括你進度條到了10%還是50%，我要隨時告知你。你升級成功了告訴你，升級失敗了也不會給你亮紅燈，告訴你我已經(jīng)到了前面的狀態(tài)，讓客戶放心。

張 華

上汽創(chuàng)新研究開發(fā)總院

安全體系經(jīng)理、功能安全經(jīng)理

量子一定會發(fā)現(xiàn)的，一定會往前面走的，他影響的根本不是汽車，他影響的是整個網(wǎng)絡的信任架構。抗量子方面未來會更快的落地，但是量子通訊依托的很多是物理特性是暫時很難解決的，你現(xiàn)在只能解決密鑰分發(fā)，密鑰分發(fā)不是一個核心的東西。

張金池

廣汽集團

平臺技術院車輛信息安全負責人

從安全的角度來講，無論是防，還是做網(wǎng)絡安全，還是做密碼，最底層的就是密碼，密碼就是數(shù)學問題，數(shù)學問題最怕的就是算力。

陳立權

圖靈量子安全事業(yè)部天機量子總經(jīng)理

AI本身是一個技術，我們現(xiàn)在在面向未來產(chǎn)品的時候，我們會用AI整個產(chǎn)品的思路去重構我們的產(chǎn)品，我們是用AI相關的技術，包括Agent模型來去重構我們安全的業(yè)務的邏輯，這可能是我們未來考慮面向下一代產(chǎn)品的核心思路，這就是所謂的原生的概念。

曾劍雋

云馳未來創(chuàng)始人兼CEO

安全是底線，用戶體驗是在一定條件下做適配。

繆亮艷

上海華時電科創(chuàng)始人兼CEO