在各大廠家進行激烈價格戰(zhàn)的5月份，整個行業(yè)的平均利潤達到了5.2%，是自2024年5月后近12個月里的最高值。即便這是統(tǒng)計機構(gòu)修正后的數(shù)據(jù)，但它至少說明無處不在的價格比拼，并沒有繼續(xù)大幅拉低整體的利潤率。以銷量推算，頭部廠家的份額擴大，有利于收益的提升。

進入到6月份，整治汽車行業(yè)內(nèi)卷的重拳，砸到了價格戰(zhàn)上，根本原因是部分廠家已經(jīng)承受不住繼續(xù)失血拼殺。以主流廠家季報的數(shù)據(jù)評估，至少有6個廠家的利潤萎縮幅度超過了兩位數(shù)，他們迫切需要在這場資源消耗戰(zhàn)中喘口氣。哀嚎的聲音傳到京城，這才是17家主流汽車大廠一、二把手怒聚一堂的主因。預(yù)計，6月份中國汽車行業(yè)的利潤率會繼續(xù)回升。

原來光明正大的價格讓利，被迫變成了花樣繁多的促銷。最典型的是多地二政府機構(gòu)限時、限價、限品牌與車型的補貼，給無底線內(nèi)卷穿上了紅頭文件的底褲。大郎把炊餅由圓形的捏成橢圓形，也得靠降價才能賣出去。潘六姐把伸到門外的金蓮從左腳換到了右腳，才能引得年輕的后生光顧。這都是跨不過的現(xiàn)實。

倫敦證券交易所集團（LSEG）用數(shù)據(jù)表達了其中的情勢，總部位于中國的33家上市企業(yè)，在過去6年中的財務(wù)指標普遍出現(xiàn)惡化：這些企業(yè)對供應(yīng)商及其他債權(quán)人的賬期，從2009年的平均99天拉長到了2024年的108天。與之相應(yīng)，歐洲尤其是德國的供應(yīng)商通常在40-50天內(nèi)可以收回款項；這些車企的總債務(wù)較2019增長了56%，達到了9,590億元人民幣。中位數(shù)資產(chǎn)負債率上升了21個百分點，至51.3%；整個行業(yè)的中位數(shù)凈利潤率，從2019年的2.7%跌至2024年的僅0.83%。這些機構(gòu)的數(shù)據(jù)，大致講明了整體的情勢。

在這個擁擠的行當里，朱華榮、何小鵬、朱江明等整車廠家的大佬，基于關(guān)停并轉(zhuǎn)不可逆的規(guī)律，屢次預(yù)測行業(yè)洗牌的結(jié)果。當它即將變成現(xiàn)實的時候，并不是所有的廠家都能承受其中的代價。收緊價格戰(zhàn)，暫時延緩了重組的到來。

不再公開打價格戰(zhàn)，并沒有消滅打價格戰(zhàn)的主因。

最新對中國汽車行業(yè)走勢做出預(yù)報的是AlixPartners。按照其統(tǒng)計口徑，2024年，中國汽車行業(yè)有129個新能源品牌，到2030年，將只有10個品牌能保持財務(wù)上的穩(wěn)定，樂觀一點的話可能有15家，存活比例10%上下，他們會占據(jù)整個市場75%的份額。所以，留給一眾品牌的時日已經(jīng)進入倒數(shù)。

不過，AlixPartners并沒有給出這場時機大重整的細節(jié)。中國汽車制造商之間的重組，非市場性的因素非常多，這大大增加了整合難度。即便如此，過往的案例中，還是有一些可以作為判斷的舊跡。

在東風與兵裝下屬汽車資產(chǎn)的重組，以后者獨立為第三大汽車央企，暫告一段落。這樣一來，中國汽車行業(yè)就形成了四個圈層：以一汽、東風、新長安為主的國央企；以上汽、北汽、廣汽、奇瑞、江淮為主的地方國企；以比亞迪、吉利、長城為主的民營資本；以零跑、理想、小鵬、蔚來等為主的新勢力。

在存量市場里爭奪份額，比拼的是現(xiàn)金流。新一輪的重組，必然會從現(xiàn)金池的刻度高低開始。