2025年的中國汽車市場，已經(jīng)完全變天了。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年上半年中國品牌在乘用車市場的份額已經(jīng)突破了65%，尤其是在新能源領(lǐng)域，中國品牌的占比更是高達(dá)78%。

更重要的是中國汽車不僅僅是在國內(nèi)市場實(shí)現(xiàn)全面超越，更是以年均20%的出口增速登上全球舞臺，成為了全球汽車產(chǎn)業(yè)格局重構(gòu)的重要推力。

那么問題來了，從跟跑到領(lǐng)跑，中國車企究竟做對了什么？

剛好，2025年是長城汽車創(chuàng)立35周年，作為目前最為成功的中國車企之一，我們不妨以長城為例子，看看它在這35年里面究竟做了什么。

35 年啃下 “硬骨頭”：從 “卡脖子” 到 “全球供貨” 的自主突圍

在中國汽車行業(yè)發(fā)展初期，核心零部件依賴外購曾是制約產(chǎn)業(yè)升級的 “心腹之患”，發(fā)動機(jī)、變速箱等關(guān)鍵部件的技術(shù)壟斷，讓本土車企陷入 “組裝代工” 的被動局面。

舉個最簡單的例子，三菱發(fā)動機(jī)曾經(jīng)占據(jù)過中國車市的“半壁江山”，尤其是4G6系列的發(fā)動機(jī)更是一定程度上是自主品牌的“唯一選擇”。不選三菱發(fā)動機(jī)？抱歉，市面上壓根就沒有其他成熟可靠的發(fā)動機(jī)可以用相對合適的價(jià)格賣給你。

而長城汽車在創(chuàng)立之初就選擇了一條簡單但正確的道路——堅(jiān)持底層技術(shù)自主。

成立35年以來，長城的這份堅(jiān)持終于形成了從被動依賴到主動掌控的質(zhì)變?，F(xiàn)在的長城汽車，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了發(fā)動機(jī)、變速箱等核心零部件 100% 自主化，無論是搭載于哈弗、魏牌等品牌車型的 1.5T/2.0T 渦輪增壓發(fā)動機(jī)，還是匹配混動車型的 DHT 變速箱，甚至是全新智能四驅(qū)電混技術(shù)Hi4，都是自主研發(fā)成果，性能參數(shù)不僅達(dá)到國際主流水平，更在燃油經(jīng)濟(jì)性、平順性上形成差異化優(yōu)勢，徹底擺脫了對外資供應(yīng)商的依賴。

長城旗下還有3家零部件子公司進(jìn)入了全球零部件百強(qiáng)榜單，分別是專注于動力系統(tǒng)的蜂巢動力、深耕智能座艙、輕量化技術(shù)的諾博汽車以及聚焦汽車底盤、車身、精密模具等領(lǐng)域的精工汽車。更重要的是，這3家公司并非長城內(nèi)部供血、僅為長城服務(wù)，而是以獨(dú)立市場主體的身份參與到全球競爭，甚至部分產(chǎn)品已經(jīng)獲得了像寶馬、大眾等國際一線車企的認(rèn)可，成功向它們批量供貨。

這意味著中國汽車核心零部件不僅實(shí)現(xiàn)了 自主造，更在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、品控體系上達(dá)到了 全球標(biāo)準(zhǔn)，也說明了中國汽車市場真正完成了從“引進(jìn)來” 到 “走出去” 的關(guān)鍵轉(zhuǎn)型。在過去，“市場換技術(shù)”是整個汽車行業(yè)的期待，但卻因?yàn)楦鞣N原因，市場讓出去了，技術(shù)沒進(jìn)來。但現(xiàn)在，長城用35年的時間來證明——只有堅(jiān)持技術(shù)自主，才能實(shí)現(xiàn)這種期待。

全球研發(fā)布局 + 開放實(shí)驗(yàn)室

技術(shù)并不會憑空出現(xiàn)，每一項(xiàng)技術(shù)的背后都是體系化的研發(fā)。

為了實(shí)現(xiàn) “全球標(biāo)準(zhǔn)、本地最優(yōu)”，長城搭建了覆蓋德國慕尼黑、日本橫濱、美國底特律、印度班加羅爾等核心汽車產(chǎn)業(yè)高地的 “七國十地” 全球研發(fā)布局。將德國的動力技術(shù)、日本的電子電控、美國的智能駕駛等區(qū)域優(yōu)勢資源整合，形成覆蓋全產(chǎn)業(yè)鏈的研發(fā)網(wǎng)絡(luò)；在資金投入上，長城每年還有超百億的研發(fā)費(fèi)用持續(xù)投入。

得益于完善的研發(fā)體系，長城過去幾年的技術(shù)進(jìn)步相當(dāng)大。就拿長城的Hi4智能四驅(qū)電混技術(shù)來舉例，其混動專用發(fā)動機(jī)熱效率就達(dá)到了41.5%，前橋傳動效率97.5%、后橋97.7%，并且前后橋電機(jī)都能同時進(jìn)行能量回收，回收效率遠(yuǎn)大于傳統(tǒng)雙電機(jī)混動方案。

除了技術(shù)研發(fā)體系外，長城還打造了亞洲最大安全試驗(yàn)室，以及涵蓋動力、智能、安全等領(lǐng)域的尖端實(shí)驗(yàn)室。并且這些實(shí)驗(yàn)室不僅服務(wù)于自身產(chǎn)品研發(fā)，更面向行業(yè)開放共享。相比以前習(xí)慣“單打獨(dú)斗”的場面，現(xiàn)在這種功能 “開放共贏” 的格局更能為本土同行提供關(guān)鍵的試驗(yàn)驗(yàn)證平臺，共同推動中國汽車行業(yè)整體的技術(shù)水平的提升。

全產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)：自主可控扛起產(chǎn)業(yè)升級重任

如今汽車行業(yè)逐漸轉(zhuǎn)向電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化，供應(yīng)鏈要求更高。而長城汽車過去35年攢下的 “全產(chǎn)業(yè)鏈自主可控” 體系，在現(xiàn)在的環(huán)境下更能看出它的戰(zhàn)略分量。

從核心零部件的研發(fā)制造，到全自動化工廠的智能生產(chǎn)，再到整車根據(jù)不同場景落地，長城搭起了一條沒短板的產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)。

而這種產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)不僅能讓車企在生產(chǎn)過程中具備更高的抗風(fēng)險(xiǎn)能力，還能做到 “技術(shù) - 產(chǎn)品 - 市場” 的快速迭代。比如，當(dāng)混動技術(shù)突破之后，長城就能立馬用在好幾款車型上，智駕系統(tǒng)優(yōu)化了，就能立馬通過OTA更新給旗下車型，提高實(shí)際表現(xiàn)能力。

這種 “高效協(xié)同” 的能力，正是中國汽車從 “規(guī)模優(yōu)勢” 轉(zhuǎn)向 “技術(shù)優(yōu)勢” 的關(guān)鍵。這種 “靠自主技術(shù)帶動產(chǎn)業(yè)鏈升值” 的模式，也給更多本土車企提供了能學(xué)的樣子，推著中國從“汽車大國”轉(zhuǎn)向“汽車強(qiáng)國”。

編輯說：

回望過去35年，長城汽車的故事早已超越一家企業(yè)的成長史，成為中國汽車技術(shù)自主化的縮影。從打破外資壟斷到引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)鏈升級，從深耕本土到服務(wù)全球，長城用 35 年證明中國制造，不僅能贏得市場的信任，更能扛起推動產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的責(zé)任。同時，像長城這樣的中國車企也將成為中國汽車駛向全球舞臺中央的重要底氣 —— 畢竟，當(dāng)一家車企能 35 年如一日堅(jiān)守技術(shù)自主，那 “你永遠(yuǎn)可以相信中國制造” 便不再是口號，而是看得見、摸得著的實(shí)力。