撰文/莫 莉

編輯/黃大路

設(shè)計/ CC

印度汽車“戰(zhàn)局”變了。

2025年9月26日，路透社援引一份公司內(nèi)部備忘錄稱，大眾汽車集團正由斯柯達牽頭對印度業(yè)務(wù)做一次從組織到流程的全面體檢，并引入第三方梳理系統(tǒng)并提出整改建議。

這次的改變原因并不復(fù)雜，在這個全球第三大汽車市場深耕20多年后，大眾在印合并份額仍約2%，盈利承壓。

此外，如果按路透社披露若連同罰金與利息，涉稅追繳的潛在賬單最高或達28億美元，案件仍在審理。

同時，該公司正應(yīng)對金額創(chuàng)紀(jì)錄的進口稅追繳訴訟，以及2027年起更嚴(yán)的油耗與排放規(guī)則。

更現(xiàn)實的壓力，來自賽道加速電動化與對手本地化提速，起亞、豐田等已在主力細分市場站穩(wěn)腳跟。

就此，大眾不得不在此時選擇先把組織與節(jié)奏理順，再決定下一步投產(chǎn)與產(chǎn)品路徑。

大眾印度“大動筋骨”

從2018年起，大眾旗下斯柯達汽車便開始主導(dǎo)大眾汽車集團在印度的戰(zhàn)略布局。

斯柯達大眾印度（SAVWIPL）總經(jīng)理皮尤什·阿羅拉（Piyush Arora）在9月8日發(fā)給員工的備忘錄中寫道，公司已“聘請第三方進行全面審查，以獲取中立視角和一些跳出框架的想法”，并要求團隊予以支持和配合。

皮尤什·阿羅拉補充稱，盡管面臨市場趨勢變化與競爭壓力加劇的挑戰(zhàn)，斯柯達仍對印度市場抱有堅定承諾，將繼續(xù)投資新技術(shù)與制造業(yè)領(lǐng)域。

斯柯達大眾印度公司在表述中強調(diào)：“印度是斯柯達國際化戰(zhàn)略中的關(guān)鍵市場，我們在評估各種方案，以便在高度動態(tài)的印度市場更好地落地戰(zhàn)略?！?/p>

組織層面的調(diào)整已伴隨管理團隊變動。據(jù)知情人士向路透透露，近幾周公司已有接近10名高層離任，涵蓋財務(wù)、人力、對外事務(wù)、成本控制與質(zhì)量管理等崗位。

對此，斯柯達大眾印度公司回應(yīng)稱：相關(guān)人事變動“符合標(biāo)準(zhǔn)的人力資源流程”。

業(yè)內(nèi)人士表示，引入外部專家與人事優(yōu)化的目標(biāo)，是為后續(xù)投資與產(chǎn)品決策建立更“精干、敏捷”的組織基礎(chǔ)。

從業(yè)務(wù)角度來看，2018年起由斯柯達牽頭的“India 2.0”將大眾在印戰(zhàn)略聚焦于本地化平臺與成本結(jié)構(gòu)優(yōu)化：集團宣布投資10億歐元，在浦那設(shè)立技術(shù)中心，開發(fā)高度本土化的MQB-A0-IN平臺。后續(xù)量產(chǎn)的斯柯達Kushaq、Slavia與大眾Taigun、Virtus均出自該平臺。

目前，斯柯達大眾印度在馬哈拉施特拉邦的浦那與奧蘭加巴德兩地布局整車生產(chǎn)，其中，浦那年產(chǎn)能約26.4萬輛，奧蘭加巴德約6.2萬輛，現(xiàn)生產(chǎn)斯柯達Kushaq、Slavia、Kylaq、大眾Taigun、Virtus等車型，并承擔(dān)奧迪、斯柯達與大眾的部分進口組裝任務(wù)。2024年底，隨著Kylaq投產(chǎn)，浦那工廠年產(chǎn)能在既有基礎(chǔ)上提升約30%。

此外，斯柯達大眾印度還宣布浦那工廠本地發(fā)動機產(chǎn)量累計突破50萬臺，強化在集團全球供應(yīng)中的節(jié)點地位。

此時整改為哪般？

目前，斯柯達正處于關(guān)鍵節(jié)點，需敲定在印度的下一階段投資計劃。由于其在中國市場的份額已大幅縮減，且其已退出俄羅斯市場，對斯柯達而言，印度是其歐洲以外的核心市場。

市場面與政策面的夾擊，是此次復(fù)盤的直接推手。

一方面，目前整體車市增速放緩。根據(jù)SIAM與路透社統(tǒng)計，2024年印度乘用車批發(fā)約430萬輛，2025財年增幅回落至2%，4月與一季度雖創(chuàng)高位，但小車與轎車趨弱，SUV支撐增長。

另一方面，則是因為電動化與油耗法規(guī)的“時間表”。根據(jù)路透社報道，2024年電動車在印度乘用車銷量中占比僅約2.5%，但更嚴(yán)的油耗和排放要求擬自2027年起實施，推動車企加快推出節(jié)能或者電驅(qū)產(chǎn)品。

與此同時，印度政府于今年6月敲定新的電動車進口減稅與本地化承諾掛鉤方案，9月又提出擬對微型和小型汽油車的油耗核算給予放寬，短期利好馬魯?shù)兮從镜男≤囮嚑I。對以緊湊及中型平臺為主的大眾及斯柯達而言，產(chǎn)品與合規(guī)策略都需要“再計算”。

同樣，稅務(wù)爭議成為非常重要的“不確定性”。

根據(jù)路透社披露，印度稅務(wù)部門指控斯柯達大眾印度長期“錯誤歸類”部分奧迪、大眾、斯柯達車型的進口零部件以規(guī)避更高稅率，并提出14億美元追繳，如果連同罰金與利息，潛在賬單或達28億美元。

大眾方面已在孟買高院提起訴訟，代理律師在庭審中直言，這一稅單“關(guān)乎生死”，若按全額支付，印度業(yè)務(wù)“可能難以為繼”，但印度方則在后續(xù)法庭文件中強調(diào)，撤銷該稅單會對執(zhí)法造成“災(zāi)難性后果”。目前這一案件仍在審理，結(jié)局未定。

在商業(yè)層面，盡管大眾在印營收五年內(nèi)幾近翻兩番至21.5億美元，但利潤從約8500萬美元降至1060萬美元，這說明其規(guī)模擴張并未轉(zhuǎn)化為相稱的盈利。目前，集團合并市占仍約2%，難以形成議價與渠道效率。

大眾汽車集團計劃將其在中國市場的電動汽車技術(shù)適配印度市場。斯柯達CEO克勞斯·澤爾默（Klaus Zellmer）此前曾多次提到，該公司將為此項適配投資，并正在尋找“植根本地”的合作伙伴。目前，大眾汽車集團已與印度本土汽車制造商馬恒達達成協(xié)議，以供應(yīng)部分電動汽車零部件。

澤爾默強調(diào)，即便合作未能按計劃落地，也會推進在印制造電動車的投資。

對手“搶跑”，大眾待破局

看對手之前，要先把賽道的基本面擺清楚。

印度是全球第三大乘用車市場，年銷量約四百萬輛，近兩年由SUV驅(qū)動增長，入門小車走弱但占比仍高。

從需求來看，印度的換購與首次購車并行，融資與分期普及度提升，渠道下沉拉動非大都市滲透。從供給來看，高關(guān)稅與本地化要求并存，使平臺與關(guān)鍵零部件國產(chǎn)率成為成本與定價閘門。

雖然印度整體充電網(wǎng)絡(luò)、動力電池與供應(yīng)鏈仍在補齊，混動與高效小排量汽油機在短期政策窗口內(nèi)獲得可觀空間。

在這樣的底盤之上，起亞和豐田的本地化打法，給大眾和斯柯達形成了明確參照。

起亞與豐田這兩家“既有規(guī)模、又懂本地化”的對手，給大眾和斯柯達帶來最直接壓力。

起亞印度自2019年量產(chǎn)以來，憑借Seltos、Sonet、Carens在主流細分市場建立穩(wěn)定口碑與網(wǎng)絡(luò)，2024年銷量約25.5萬輛，并持續(xù)在MPV和SUV雙線推新。

豐田方面，則是依托Urban Cruiser Hyryder、Innova Hycross等混動矩陣，與馬魯?shù)僭谄脚_與渠道層面的協(xié)同，在2024-2025財年創(chuàng)下在印最佳業(yè)績。

在“油電之爭”的過渡期，日本與韓系選擇“雙軌制”。

豐田與馬魯?shù)僭诓糠职钔苿踊靹榆囆偷亩愘M優(yōu)惠，擴大混動滲透；現(xiàn)代與起亞也被曝將于2026-2027年間在印推出首批混動車型，同時推進本地EV計劃。

對仍未在印售賣純電車型的大眾和斯柯達而言，這種“油電并行”的布局已先行一步。

值得一提的是，根據(jù)此前的計劃，印度政府希望，到2030年，印度電動汽車銷量能夠占印度汽車總銷量的30%，而去年這一比例僅為2.5%。印度也將于2027年起實施更嚴(yán)格的汽車燃油效率標(biāo)準(zhǔn)，而目前斯柯達與大眾品牌在印度尚未推出任何一款電動汽車。

在印度的電動車陣營中，塔塔仍是絕對龍頭，但份額正被新玩家蠶食。而在“小車政策”的最新風(fēng)向下，印度計劃自2027年起對長度4米以內(nèi)、車重不超過909公斤的小排量汽油車給予額外碳減排系數(shù)，馬魯?shù)俚葌鹘y(tǒng)小車強者被認(rèn)為將直接受益。

對以A0級及以上平臺為主的大眾和斯柯達而言，如果不盡快明確在小型化與電動化的產(chǎn)品組合，將在油耗紅線、價格帶與規(guī)模效應(yīng)上承壓。

對比之下，大眾的應(yīng)對路徑已相對明晰。

從“怎么調(diào)”，到“為何調(diào)”，再到“對手怎么做”，大眾在印度的關(guān)鍵任務(wù)已浮出水面：先穩(wěn)住組織與現(xiàn)金流，再以明確的合規(guī)與產(chǎn)品路徑投入下一階段。

如果說過去五年的“India 2.0”讓大眾在平臺與制造上完成補課，那么當(dāng)下這次剎車換擋，就是為電動化與法規(guī)過關(guān)留好空間。