“三十年河?xùn)|三十年河西”，這句話在新能源汽車領(lǐng)域并不適用。

因為河?xùn)|河西，不需要十年。

十年前，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)還在跟著國外技術(shù)路線走，眼睜睜看著日韓企業(yè)用三元鋰電池占據(jù)市場高地。

如今，局面已徹底改變。

曾幾何時，中國的動力電池技術(shù)路線也曾迷茫過。

在2021年之前，憑借高能量密度和長續(xù)航優(yōu)勢，三元鋰電池在市場上的占有率還保持著領(lǐng)先地位。

那時候，行業(yè)內(nèi)外幾乎形成了一種共識：高端車用三元鋰，低端車用磷酸鐵鋰。

隨著創(chuàng)新技術(shù)的迭代，這一局面很快扭轉(zhuǎn)。磷酸鐵鋰在安全性和成本等方面的優(yōu)勢愈發(fā)凸顯。

到2025年的今天，國內(nèi)市場磷酸鐵鋰電池的裝車量占比已經(jīng)突破80%，而在全球市場，磷酸鐵鋰也首次在份額上超過了三元電池。

回想幾年前，三元鋰電池幾乎是高端電動車的標(biāo)配。

特斯拉、寶馬、奔馳等國際品牌清一色選擇三元鋰技術(shù)路線，國內(nèi)車企也紛紛效仿。

三元鋰電池憑借其高能量密度，在續(xù)航里程上確實表現(xiàn)優(yōu)異。

它的材料結(jié)構(gòu)允許更多鋰離子游離，意味著在相同體積或重量下能儲存更多電能。

但三元鋰有個致命弱點：它的熱失控溫度約為200°C，在高溫、碰撞等極端情況下更容易發(fā)生起火爆炸。

而且，三元鋰電池的循環(huán)壽命相對較短，平均在1500-2500次充放電循環(huán)后，電池容量就會明顯衰減。

最讓車企頭痛的是原材料問題。三元鋰中的鈷元素，不僅價格昂貴，而且全球分布極不均衡。

剛果（金）就供應(yīng)了全球約70%的鈷，這種稀缺性帶來了供應(yīng)風(fēng)險和價格波動。

就在國外大廠紛紛押注三元鋰電池的時候，中國電池企業(yè)卻在默默深耕另一種技術(shù)路線磷酸鐵鋰。

磷酸鐵鋰電池的安全性能表現(xiàn)非常出色，其熱失控溫度超過800°C，是三元鋰的4倍以上。

它使用的磷酸鐵鋰材料具有穩(wěn)定的橄欖石結(jié)構(gòu)，即使在碰撞、高溫等極端情況下也不易起火爆炸。

在壽命方面，磷酸鐵鋰更是展現(xiàn)出碾壓性優(yōu)勢。它的循環(huán)次數(shù)可達3000-6000次，比三元鋰電池多出近一倍。

這意味著，搭載磷酸鐵鋰電池的車輛，在整個生命周期內(nèi)可能無需更換電池。

成本是磷酸鐵鋰的另一大殺手锏。它不需要使用鈷、鎳等貴金屬，原材料來源更加穩(wěn)定，單Wh成本比三元鋰低20%-30%。

單Wh，即“每瓦時”（Per Watt-hour），表示生產(chǎn)或使用每儲存1瓦時（Wh）電量所需的成本，是衡量電池成本的核心單位。

隨著湖南裕能、寧德時代、比亞迪等中國企業(yè)的大規(guī)模生產(chǎn)，磷酸鐵鋰的成本優(yōu)勢愈發(fā)明顯。

磷酸鐵鋰的發(fā)展并非一帆風(fēng)順。早期，其較低的能量密度讓它難以涉足高端市場。

但中國企業(yè)通過一系列技術(shù)創(chuàng)新，成功突破了這些限制。

2020年比亞迪發(fā)布刀片電池，通過結(jié)構(gòu)創(chuàng)新將傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池包的體積利用率提升了50%以上。

寧德時代則推出了神行超充電池，通過納米級精準(zhǔn)排布讓正極材料密度達到了高壓實密度標(biāo)準(zhǔn)，一舉攻克了續(xù)航、快充、安全三大行業(yè)痛點。

高壓實密度磷酸鐵鋰成為行業(yè)新的競爭點。目前，高壓密產(chǎn)品通常指粉末壓實密度2.6g/cm3以上的磷酸鐵鋰材料。

這種技術(shù)可在相同體積下增加活性物質(zhì)含量，從而提高電芯的能量密度，提升電池續(xù)航能力。

技術(shù)的突破不僅帶來了產(chǎn)品性能的提升，更引發(fā)了動力電池市場供需結(jié)構(gòu)與價格體系的全面重構(gòu)。

2024年至2025年間，這一變革已清晰體現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)，從原材料溢價到產(chǎn)能分配，從企業(yè)盈利到市場份額。

中國磷酸鐵鋰產(chǎn)業(yè)的崛起，不僅僅是技術(shù)突破，更是產(chǎn)業(yè)鏈整體優(yōu)勢的體現(xiàn)。

從上游的鋰礦、磷礦資源，到中游的正極材料、電池制造，再到下游的整車應(yīng)用，中國企業(yè)構(gòu)建了完整的產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)。

這種規(guī)模效應(yīng)使得中國企業(yè)在成本控制、技術(shù)迭代速度上遠遠超過國外競爭對手。

市場上，寧德時代與比亞迪雙巨頭合計市占率已超過60%，形成了強有力的龍頭效應(yīng)。

同時，中國企業(yè)開創(chuàng)性的“動力+儲能”雙賽道模式，進一步擴大了市場空間。

寧德時代儲能業(yè)務(wù)營收占比已升至17%，毛利率達28.87%，甚至反超了動力電池；

比亞迪全球儲能電池累計出貨量則超過40.4GWh，覆蓋107個國家。

在全球化布局方面，中國企業(yè)也走在了前面。

寧德時代匈牙利工廠投產(chǎn)，比亞迪歐洲基地加速落地，目標(biāo)都是搶占歐美市場。

龍蟠科技印尼基地年內(nèi)投產(chǎn)，專供歐美車企;寧德時代匈牙利工廠輻射歐洲市場，規(guī)劃產(chǎn)能50萬噸。

當(dāng)中國企業(yè)在磷酸鐵鋰領(lǐng)域高歌猛進之時，昔日主導(dǎo)三元鋰路線的國外老牌廠商終于意識到了局勢的嚴(yán)峻。

2025年以來，兩大韓系電池巨頭加速布局LFP電池產(chǎn)能。

三星SDI與通用汽車同意于2027年在印第安納州合資廠導(dǎo)入電動車用磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)線。

而該廠原先僅規(guī)劃生產(chǎn)鎳含量超過80%的三元鋰電池。

另一韓國電池巨頭LGES也打算將與通用汽車合資的田納西州工廠部分區(qū)域轉(zhuǎn)為LFP電池生產(chǎn)線。

對于韓系電池公司來說，向磷酸鐵鋰領(lǐng)域轉(zhuǎn)型的滯后，正是他們?nèi)蚴袌龇蓊~下滑的主要因素之一。

據(jù)韓國研究機構(gòu)SNE Research公布的數(shù)據(jù)，2025年一季度，三家主要韓系電池公司總計裝車量為41.6GWh，市場份額為18.7%。

轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰并非易事。國外企業(yè)面臨的是中國公司已經(jīng)建立起的專利壁壘、規(guī)模優(yōu)勢和產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同。

在磷酸鐵鋰領(lǐng)域，中國企業(yè)已經(jīng)形成了難以逾越的護城河。

全球動力電池領(lǐng)域的競爭從未停止。沒有永恒不變的技術(shù)優(yōu)勢，只有不斷創(chuàng)新才能立足。

中國企業(yè)在磷酸鐵鋰領(lǐng)域的領(lǐng)先，并非終點，而是新征程的起點。

面對固態(tài)電池、磷酸鐵錳鋰等新技術(shù)，中國電池產(chǎn)業(yè)鏈能否繼續(xù)把握機遇，將決定我們在全球新能源產(chǎn)業(yè)中的地位。

畢竟，技術(shù)的競賽就像一場沒有終點的馬拉松，今天的領(lǐng)先不代表明天的勝利。

參考資料

1. 福建省工業(yè)和信息化廳：《動力電池技術(shù)路線之爭仍然膠著》

2. 中國化工信息雜志：《兩大韓系電池巨頭加速布局LFP電池產(chǎn)能！》

3. 搜狐財經(jīng)：《磷酸鐵鋰市占率超80%！雙巨頭壟斷60%市場，行業(yè)淘汰賽加劇》

4. 新浪汽車：《購買純電車，該選三元鋰還是磷酸鐵鋰？》

5. 長江有色金屬網(wǎng)：《高端化突圍：磷酸鐵鋰行業(yè)在產(chǎn)能出清與技術(shù)升級中重構(gòu)競爭格局》

6. 新浪財經(jīng)：《三元龍頭斬獲國外大單！》

(小可 老A）