1.

失去工作的工人，帶著強烈的情緒為保住飯碗全力進行抗爭。他們穿上了印著公司創(chuàng)始人頭像的T恤衫，聚集起來，走向街頭。頭像上方印著刺目的紅字：「羅伯特，快回來吧」。在他長長的胡須下面，還有一行字：「我們現(xiàn)在需要你」。

羅伯特?博世以罕見的社會責任著稱，他的主張在公司內部被奉為核心價值。貴為德國第一大汽車零部件制造商，博世正在背離創(chuàng)始人的初心。繼去年宣布裁員9000人后，它計劃再次削減1.3萬人。總計2.2人的減員，在公司的歷史上還是第一次發(fā)生：

羅伯特·博世若地下有知，必定會在墳墓里翻身。

就在博世大規(guī)模裁員的同時，采埃孚也做出了同樣的選擇。在德國裁員1.4萬人的計劃，有了更精確的內容，到2030年動力系統(tǒng)事業(yè)部需要裁減7600人。接下來的兩年內，會首先減員2200人。

已是德國第二大汽車零部件制造商的采埃孚，剛剛完成人事更替，新CEO上任就推出了預期中的裁員計劃。這已成為德國汽車零部件企業(yè)的普遍選擇。盡量避免強制性裁員的表態(tài)，還不是事情的全部，它仍有采取激烈手段的可能。

兩大零部件巨頭尚且如此，相對弱小的中小型零部件企業(yè)，處境更加悲慘。

以生產車身、變速箱等鋁鑄件為主業(yè)的AE集團，破產停工后，600多人的工作岌岌可危；中國渤海汽車的德國子公司Bohai Trimet，申請破產保護后，影響了700多工人的就業(yè)；有165年歷史的全球汽車門鎖巨頭Kiekert，在德國宣布進入破產，1000多人的工作受到威脅。

這只是德國汽車零部件行業(yè)的冰山一角。

2025年上半年，德國發(fā)生約1.2萬起破產案，同比增長21%。規(guī)模稍大企業(yè)的破產數(shù)量達到了207家，同比增幅超過20%。其中，汽車零部件廠家占比最大，29家年營業(yè)額超過1000萬歐元的企業(yè)已宣布破產。

這些零部件企業(yè)，把自去年開始的裁員潮推到了新的高度和廣度：

德國汽車行業(yè)發(fā)生了巨震。

2.

德國汽車零部件制造商的分裂，是從奔馳、寶馬、大眾等歐洲汽車制造商喊出ALL IN電動車的時候開始的。他們普遍押注電驅動組件、軟件產品以及中央控制計算機等領域。

博世在內燃機領域處于領先地位，甚至在部分柴油發(fā)動機應用方面處于近乎壟斷的地位。支撐采埃孚主業(yè)的是8速、9速變速箱以及底盤等。他們需要在兼顧傳統(tǒng)燃油車業(yè)務的同時，對電氣化領域進行大規(guī)模的投資。規(guī)模和體量較小的零部件廠家，則陷入了資金和預期收益難料的掙扎中。

在全行業(yè)都在勇闖電動車獨木橋期間，博世們在電驅動和自動駕駛領域投入了數(shù)十億到數(shù)千萬歐元不等。時下，包括采埃孚、大陸集團以及一眾中小企業(yè)虧損的額度，就是為此投入的賬目表。

截至今年9月份，歐美日韓等的跨國汽車制造商，無一例外的都宣布推遲或放棄既定的電氣化戰(zhàn)略。基于此，他們關于新電子電器架構、電動化與自動駕駛相關零部件的訂單都大幅延遲。博世們投入大量現(xiàn)金的新業(yè)務，始終處于虧損狀態(tài)。在整車制造商陸續(xù)取消訂單的現(xiàn)實下，連博世也不得不承認轉型用力過猛：

預期中的需求并不存在。

在電機領域，中國零部件廠家的加入，導致價格戰(zhàn)異常激烈，附加值的空間被進一步壓縮；在軟件和計算平臺領域，博世和采埃孚又不得不與科技巨頭正面較量；在歐洲汽車制造商急需的電芯領域，德國的零部件廠家還沒有生長出能打的力量。輾轉之間，博世和采埃孚這樣的傳統(tǒng)供應商，在新的汽車世界中缺少既能帶來高附加值、又能形成獨特競爭力的產品，原有的業(yè)務體系已經被折騰的東倒西塌。

現(xiàn)在，歐洲汽車零部件供應商產能過剩的困局，已經造成。人員冗余就成了集體難題：在柴油發(fā)動機及其整車生產領域需要10名工人，換成汽油噴射領域只需要3人，在電動化領域則只需要1人：

都變成了電氣化的代價。

3.

這一輪電氣化轉型造成的混亂，讓德國總理府的高官們都坐不住了，趕忙召集了明天的汽車峰會。在這個會上，德國會正式要求歐盟重新評估對待燃油車的政策。到2035年禁售燃油的乘用車與廂式車，不是現(xiàn)實，是鬧劇。

德國汽車行業(yè)的從業(yè)者有70萬-80萬人。其中，零部件行業(yè)有大約30萬人。他們的工作比喊漂亮的口號更重要。

不過，災難不會因此而減少：

德國面臨著深層次的結構性問題，汽車行業(yè)面臨的挑戰(zhàn)不會很快消失。

慣于嚴謹?shù)膶＜覀冾A計，今年德國汽車零部件破產的數(shù)量會同比增加30%，裁員還會繼續(xù)。