“猴年馬月”常被用來形容遙遙無期的事，但放在2025年的尾巴上，這句話卻像一句調(diào)侃，也像一句質(zhì)問。對于蘇州北部居民來說，蘇虞張線不僅是一條鐵路，更是通勤、教育等一體化生活的“交通大動脈”?？蛇@條交通大動脈，從2022年底先導段招標開始，就始終處于“局部通血”狀態(tài)，全線真正動工的信號，至今仍在“深化研究”四個字里打轉(zhuǎn)。

蘇虞張線即蘇州市市域（郊）鐵路蘇州經(jīng)常熟至張家港線（又稱蘇州地鐵10號線“蘇虞張段”），是蘇州構(gòu)建市域“1小時通勤圈”的核心骨干線路，串聯(lián)蘇州主城、常熟、張家港三大核心板塊。線路全長約89.4公里，其中地下段約27.5公里、敞開段約3.9公里、高架段約58公里；共設置21座車站，其中高架車站10座，地下車站11座；采用4節(jié)編組A型列車。項目被定位為蘇州北部區(qū)域交通主動脈，其建設不僅能縮短三地通勤時間，還將帶動沿線產(chǎn)業(yè)協(xié)同、旅游資源開發(fā)，對優(yōu)化市域空間結(jié)構(gòu)、推動城鄉(xiāng)一體化發(fā)展具有重要意義。雖然如此，但項目目前的狀態(tài)就是上文所說的：“深化研究”。

先說最新進展。2023年11月，江蘇省發(fā)改委正式批復蘇虞張線（不含先導段）可研報告，總投資403.88億元，建設工期5年，計劃2025年1月1日全線開工，2029年12月31日竣工。可研批復意味著線路走向、設站方案、投資規(guī)模、征地紅線都已“蓋章”，理論上可以“擼起袖子加油干”。然而，時間走到2025年9月，真正開工建設的仍只有蘇州北站以北那段試驗田”——先導段盾構(gòu)井。而在今年5月23日直播里官方給出的答復依舊謹慎：“線路涉及多區(qū)域協(xié)同發(fā)展及線站位優(yōu)化需求，正深化研究”。

那么，“再等等”的背后是存在什么影響因素？答案可能就是這幾點：

首先是“錢”，據(jù)悉項目總投資超過400億元，40%資本金由蘇州市級財政兜底，其余靠銀行貸款、軌道集團經(jīng)營性收入償還。2024年起，國家層面嚴控城市軌道交通隱性債務，銀行對市域鐵路這種“客流培育期長、票價彈性低”的項目格外審慎。雖然蘇州財力雄厚，但同期還要保障10號線市區(qū)段、6號線延伸、蘇錫常城際等“兄弟項目”，資金排期必須“錯峰吃飯”。網(wǎng)傳目前銀團貸款協(xié)議尚未最后落簽，導致施工總承包招標無法掛網(wǎng)，“有錢才能開工”成了最直白也最現(xiàn)實的門檻。

其次就是“地”，蘇虞張線穿越相城、常熟、張家港三地，需永久征地164.89公頃。2023年自然資源部用地預審雖已批復，但“預審”不等于“批地”。真正到了供地環(huán)節(jié)，永久基本農(nóng)田補劃、生態(tài)紅線不可避讓論證、耕地“占補平衡”指標都要逐一落地。正如業(yè)內(nèi)人士所說：“用地批文拿不到，施工單位不敢大規(guī)模進場，否則就是觸碰到‘未批先建’的高壓線。

還有一點就是“融合”，蘇虞張線并非孤立項目，它既要與規(guī)劃中的10號線在蘇州北站“跨線運營”，又要兼顧蘇錫常城際、如通蘇湖城際的互聯(lián)互通，車站配線、信號制式、列車控制系統(tǒng)必須“一次到位”。2024年下半年，國鐵集團對長三角多層次軌道交通“四網(wǎng)融合”提出新的技術(shù)標準，要求市域鐵路與干線鐵路在蘇州北站實現(xiàn)“同站臺、同標高、同信號”換乘。這意味著原先批復的站臺長度、股道數(shù)量、供電制式都要重新復核。設計方案一改，環(huán)評、能評、穩(wěn)評又得補充論證，時間就這樣在“技術(shù)歸零”與“程序重啟”之間來回拉扯。

“猴年馬月”到底要等到什么時候？如果按照這個時間線進行，那么則有望在2026年全面開工建設：如果銀團貸款能在2025年四季度前完成簽約，用地組件在2026年3月前報自然資源部并一次性通過，重大設計變更在2026年上半年穩(wěn)定，那么全線施工單位最快有望在2026年三季度正式進場。按照5年總工期倒排，則最快有望2031年底前建成通車。

以上內(nèi)容為個人觀點，僅供閱讀參考！具體方案與建設規(guī)劃，請以官方發(fā)布為準！