【CNMO科技】12月12日，某數(shù)碼博主發(fā)文稱，“雅迪也要出新能源汽車了，意外但也不意外，雅迪深耕電動自行車那么多年，現(xiàn)在突然要出新能源汽車也說得過去”。同時，他還附帶了兩張實車圖片。從圖片來看，雅迪的新能源汽車定位與五菱宏光MINI EV等類型車相近。其中，白色款采用圓形大燈設計，整體造型與長安Lumin頗為相似。

這并非雅迪首次與“造車”話題綁定，早在2024年，“雅迪是要造汽車了嗎”的話題就曾登上微博熱搜。起因是一名貨車司機在送貨時拍到了雅迪工作人員正在拆解特斯拉Model 3/Y和蘭博基尼等車型，后來又被網(wǎng)友挖出此前雅迪有在招聘汽車方面的人才。

面對外界的猜測，雅迪電動車官方回應稱，“網(wǎng)傳造車信息不實。實際為雅迪內(nèi)部技術員工研討，向新能源汽車行業(yè)學習，為全球用戶造好車。并表示暫無新能源汽車造車計劃，目前業(yè)務聚焦電動兩輪、三輪等出行產(chǎn)品”。

如今實車圖片的流出，無疑讓這場持續(xù)許久的“造車疑云”有了“實錘”的跡象。那么，從兩輪到四輪，雅迪的跨界底氣何在？又將面臨哪些挑戰(zhàn)呢？

跨界底氣：用戶、技術與市場

CNMO認為，雅迪此次跨界并非毫無底氣。其深耕多年的低速電動車用戶與入門級新能源汽車用戶高度重合一一核心群體均為對價格敏感、注重實用性和操作簡便性的消費者，他們更看重產(chǎn)品的性價比、低能耗和充電便利性，而非高端智能配置，核心需求聚焦于日常通勤、買菜接娃等短途出行場景。雅迪在多年經(jīng)營中積累了超億級用戶數(shù)據(jù)，對這一群體的需求洞察極為深刻，這種用戶認知優(yōu)勢成為其跨界的天然“敲門磚”。

此外，在新能源汽車行業(yè)陷入“鋰電內(nèi)卷”的當下，雅迪的入場自帶技術差異化基因。2025年1月，雅迪聯(lián)合華宇新能源發(fā)布的“極鈉超充生態(tài)”已在兩輪電動車領域驗證了其商業(yè)化可行性。這一技術積累為其進軍汽車領域奠定了基礎。

官方信息顯示，極鈉超充生態(tài)包含極鈉超充服務、極鈉鈉電池、極鈉智慧平臺。極鈉超充服務能在15分鐘內(nèi)將電池充至80%，且超充站在城市核心區(qū)域廣泛分布。極鈉鈉電池是超充服務核心。該電池通過了超20項嚴格測試，如針刺實驗，在極端低溫、高溫環(huán)境下無起火爆炸風險。其高性能硬碳負極使電芯能量密度超145Wh/kg，常溫循環(huán)壽命達1500次。

2024年1月，全球首款搭載鈉離子電池的量產(chǎn)車型——江淮釔為-花仙子鈉電版正式開啟批量交付。該車搭載的鈉離子圓柱電芯，電池容量為23.2kWh，整車的最長續(xù)航可達到230km，百公里電耗水平接近10kWh。對雅迪而言，若將成熟的鈉電池技術移植到微型新能源汽車上，既能憑借超充技術解決用戶補能痛點，又能依托鈉電池的成本優(yōu)勢破解定價難題，形成區(qū)別于鋰電車型的差異化競爭力。

據(jù)CNMO了解，鈉電池依靠鈉離子在正極和負極之間移動工作，與鋰離子電池工作原理相似。鋰資源高度集中于南美“鋰三角”等少數(shù)區(qū)域，易受國際供應鏈影響。鈉元素廣泛存在于地殼和海水中，全球分布廣、易開采、成本低，不受地緣風險影響，是天然具備戰(zhàn)略安全屬性的金屬資源。

值得一提的是，寧德時代在今年4月發(fā)布了首個鈉離子電池品牌——“鈉新”和基于雙獨立能量區(qū)設計的驍遙雙核電池。寧德時代董事長曾毓群表示“此次鈉電體系的突破意義重大，鈉電的成熟加速了‘多核時代’的到來”。寧德時代國內(nèi)乘用車、商用車首席技術官高煥指出，鈉電池的成本在技術進步的驅(qū)動下在持續(xù)降低。未來鈉電池一定會比鋰電池更具成本優(yōu)勢，有望替代目前磷酸鐵鋰電池一半的市場份額。

市場與渠道基礎同樣為雅迪提供支撐。數(shù)據(jù)顯示，2024年全球低速電動車市場銷售額已突破87.8億美元（約合人民幣619億元），2025年一季度中國新能源汽車出口量同比上漲23.65％，其中低速電動車貢獻了超40％的增量。

國內(nèi)某低速電動車企業(yè)的營銷負責人曾表示，除了東南亞、中東、非洲等地對中國低速電動車有較強的剛需之外，歐美等發(fā)達國家也有不少消費者抱著環(huán)保、實用、樂趣等較為開放的消費理念，購買低速電動車作為短途出行的代步工具。

而雅迪2024年的銷售網(wǎng)絡就已覆蓋全球100個國家，超4萬家門店，且自2004年起就從傳統(tǒng)貿(mào)易轉向品牌出海，這為其進軍汽車市場提供了良好的市場渠道基礎。

嚴峻挑戰(zhàn)：技術、成本與品牌認知

盡管雅迪動因充足，但從兩輪到四輪的跨界絕非易事。不可否認，雅迪在兩輪領域技術積累深厚，但汽車的“三電”系統(tǒng)（電池、電機、電控）與兩輪車存在本質(zhì)差異。汽車電機的功率、扭矩要求，電控系統(tǒng)，均需全新的技術體系支撐。同時，雅迪若想實現(xiàn)整車量產(chǎn)，要么通過收購獲取資質(zhì)，要么與現(xiàn)有車企合作，這無疑會增加其跨界成本。

新能源汽車市場競爭激烈，其他品牌在定價和質(zhì)量平衡方面已有一定經(jīng)驗和市場定位，雅迪作為新人，要在保證產(chǎn)品質(zhì)量達到汽車行業(yè)標準的同時，制定出有競爭力的價格，面臨較大挑戰(zhàn)。

同時，在消費者心中，雅迪早已與“兩輪電動車”深度綁定。消費者對其認知停留在兩輪車領域，要讓消費者接受“雅迪造汽車”，擺脫“兩輪思維”局限，建立對汽車產(chǎn)品的品質(zhì)信任，是雅迪在品牌營銷方面面臨的核心難題。此外，汽車行業(yè)品牌眾多，消費者對汽車品牌的認知和忠誠度相對較高，這也需要雅迪在品牌建設、推廣等方面投入大量資源。

實車的曝光，讓雅迪造車一事顯得更加撲朔迷離。無論這是又一次的“學習研討”，還是跨界戰(zhàn)略的提前泄露，都揭示了一個趨勢：電動出行生態(tài)的邊界正在模糊，產(chǎn)業(yè)鏈巨頭基于自身優(yōu)勢進行業(yè)務擴張的沖動始終存在。雅迪擁有觸達核心用戶的渠道、差異化的技術儲備和全球化的市場網(wǎng)絡，這些是其跨界的動因。然而，橫亙在前的技術壁壘、殘酷的市場競爭和深刻的品牌認知差異，則是它必須正視的現(xiàn)實鴻溝。