馬斯克又放狠話了：今年底，特斯拉的Robotaxi要覆蓋美國(guó)一半人口。

很多人第一反應(yīng)是：又在畫(huà)餅？

但一位網(wǎng)友在德州奧斯汀做了個(gè)實(shí)測(cè)，結(jié)果很快傳瘋了。他連續(xù)打了15次Tesla Robotaxi，并逐單和Uber對(duì)比價(jià)格，結(jié)果太驚人了。

幾乎每一單，特斯拉都贏了，而且贏得離譜。

一段快9英里的中程路，Uber收30.38美元，特斯拉只要9.92美元，便宜了67%；一段不到1英里的短途，Uber開(kāi)價(jià)12.36美元，特斯拉只收1.97美元——價(jià)格差距高達(dá)84%。

你可能以為特斯拉是在瘋狂燒錢(qián)補(bǔ)貼，但真相恰恰相反：這不是一場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)，而是一場(chǎng)成本結(jié)構(gòu)的碾壓。

Uber的每一單背后，是司機(jī)工資、油費(fèi)、抽成和小費(fèi)；而在特斯拉的設(shè)想里，打車(chē)不再有司機(jī)、沒(méi)有中間商、沒(méi)有額外分潤(rùn)，整條鏈路從造車(chē)、接單、調(diào)度到駕駛，全部自己搞定。

當(dāng)技術(shù)創(chuàng)新到一定程度，連“撮合平臺(tái)”這種商業(yè)模式，也可能被連根拔起。

最多便宜84%，特斯拉贏麻了

8月1日，一位名叫Tsla Chan的網(wǎng)友在德州奧斯汀做了個(gè)有趣的測(cè)試：他打了9次Tesla Robotaxi，并把每一次的價(jià)格和Uber做了對(duì)比。

結(jié)論很直接——特斯拉全勝，且平均便宜幅度超過(guò)50%。最離譜的一單，一段將近9英里的路，特斯拉只收9.92美元，而Uber要價(jià)高達(dá)30.38美元，價(jià)格差高達(dá)67%。

第二天，他又繼續(xù)測(cè)試了6條新路線。這一次，特斯拉和Uber的差價(jià)被進(jìn)一步拉開(kāi)。

在一段只有0.97英里的超短程行程中，特斯拉收了1.97美元，而Uber卻標(biāo)出了12.36美元的高價(jià)——差價(jià)高達(dá)84%。

看到這里，你可能要問(wèn)了，為什么同樣一段路，Uber要貴一倍甚至更多？關(guān)鍵在于兩家公司定價(jià)機(jī)制的完全不同。

特斯拉的Robotaxi早期實(shí)行的是“一口價(jià)”策略：每次打車(chē)統(tǒng)一收4.20美元，管你遠(yuǎn)近都一樣。

今年7月開(kāi)始，特斯拉在奧斯汀地區(qū)上線了“動(dòng)態(tài)計(jì)費(fèi)”機(jī)制：主要按行駛里程收費(fèi)，再結(jié)合行程時(shí)間和實(shí)時(shí)需求進(jìn)行調(diào)整。

即便如此，整體價(jià)格依然非常有競(jìng)爭(zhēng)力。實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)顯示：特斯拉平均每英里價(jià)格在1–1.3美元之間，而Uber同一地區(qū)的平均為1.5–2美元/英里。比如，一段11英里的跨城行程，特斯拉只收13.71美元，而Uber通常要收18–31美元，差距立見(jiàn)。

這還只是“基礎(chǔ)價(jià)”的對(duì)比。Uber的Surge溢價(jià)機(jī)制，在高峰時(shí)段、天氣惡劣或打車(chē)需求激增時(shí)，會(huì)自動(dòng)上調(diào)價(jià)格，倍率可達(dá)2倍甚至更高；再加上美國(guó)乘客普遍習(xí)慣給司機(jī)15%–20%的小費(fèi)，這些“隱性成本”讓Uber的真實(shí)費(fèi)用又高出一大截。

更關(guān)鍵的是，兩者之間的價(jià)差并不是因?yàn)樘厮估谘a(bǔ)貼用戶(hù)，而是因?yàn)樗鼜母旧现貥?gòu)了打車(chē)這件事的成本結(jié)構(gòu)。

換句話說(shuō)，這不是一場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)，而是一場(chǎng)底層成本的革命。如果說(shuō)，Uber在打車(chē)這事上做到了人力效率的極限，那么特斯拉則是把打車(chē)這件事真正推向了自動(dòng)化。

一英里僅需0.3美元，特斯拉Robotaxi靠什么做到的？

在壓縮打車(chē)成本這事上，特斯拉主要干了兩件事：

1）直接消滅了最大成本項(xiàng)——人力；

2）把平臺(tái)+司機(jī)+車(chē)輛三者合為一體，變成一個(gè)自動(dòng)化閉環(huán)系統(tǒng)。

在傳統(tǒng)的打車(chē)平臺(tái)成本結(jié)構(gòu)中，整體支出大致可以分為三部分：司機(jī)收入、平臺(tái)抽成和車(chē)輛運(yùn)營(yíng)成本。

其中，人力是最大的成本項(xiàng)。根據(jù)行業(yè)普遍規(guī)律，司機(jī)收入通常占到打車(chē)費(fèi)用的70%左右。以Uber為例，一單每英里收費(fèi)約為2美元，其中大約1.4美元由司機(jī)獲得，剩下的30%

（約0.60美元）

但司機(jī)并不是凈賺這1.4美元。他還需要承擔(dān)車(chē)輛的日常運(yùn)營(yíng)支出，包括：油費(fèi)、車(chē)輛維護(hù)和保養(yǎng)、保險(xiǎn)費(fèi)用、稅費(fèi)和折舊和其他雜項(xiàng)成本。

根據(jù)一位Uber司機(jī)在美國(guó)的實(shí)際測(cè)算，這部分綜合下來(lái)大約為每英里0.54美元。也就是說(shuō)，司機(jī)每英里真正“到手”的純收入大概是0.86美元。

這個(gè)傳統(tǒng)模式的結(jié)構(gòu)，本質(zhì)上是對(duì)“人力+外包車(chē)輛+撮合平臺(tái)”的松散組合加以調(diào)度優(yōu)化，它的效率瓶頸，正是由“人”和“分布式運(yùn)營(yíng)”所限制的，平臺(tái)不擁有司機(jī)和車(chē)輛，只能通過(guò)規(guī)則和激勵(lì)來(lái)驅(qū)動(dòng)，也很難做到工廠流水線那樣全局調(diào)度。

而特斯拉的Robotaxi模式，則是徹底打破這一結(jié)構(gòu)。

它用算法取代了“人類(lèi)司機(jī)”把人、車(chē)、平臺(tái)都變成自己的資產(chǎn)，打造成一個(gè)“自產(chǎn)、自營(yíng)、自調(diào)度”的自動(dòng)出行工廠。

車(chē)輛自己造，F(xiàn)SD自動(dòng)駕駛系統(tǒng)自己開(kāi)發(fā)，平臺(tái)也是自己運(yùn)營(yíng)。算法代替司機(jī)、車(chē)端本地推理代替遠(yuǎn)程支持、視覺(jué)感知替代激光雷達(dá)和高精地圖——每一層都朝著“極簡(jiǎn)閉環(huán)、規(guī)模優(yōu)先”設(shè)計(jì)。

成本壓縮的效果是巨大的。

一位名叫Farzad的網(wǎng)友在X上分析：在沒(méi)有安全員且機(jī)器人駕駛中心遠(yuǎn)程監(jiān)督

（10:1或更高）

馬斯克更是放話，Cybercab

（單車(chē)價(jià)格2.5萬(wàn)美元）

這種結(jié)構(gòu)性的成本差距，會(huì)直接演化為長(zhǎng)期的價(jià)格壓制能力，不僅會(huì)徹底摧毀打車(chē)平臺(tái)的商業(yè)模式，也會(huì)給特斯拉帶來(lái)巨大的想象空間。

舉個(gè)例子，Tesla Robotaxis仍然可以按目前的每英里收費(fèi)1美元，按一年跑80000英里計(jì)算

（平均全職司機(jī)每年可達(dá)60000–80000英里）

可別小看這個(gè)差距，就在不久前的財(cái)報(bào)會(huì)上，馬斯克放出狠話：特斯拉的Robotaxi計(jì)劃在今年年底前覆蓋美國(guó)一半人口。

根據(jù)美國(guó)人口普查局的數(shù)據(jù)，截至2024年底，美國(guó)總?cè)丝诩s為3.33億人。也就是說(shuō)，特斯拉要讓Robotaxi在覆蓋1.67億人所在的城市落地運(yùn)行。什么概念？美國(guó)前15大都市圈的人口加起來(lái)也就剛剛過(guò)1億。

真要讓馬斯克做成了，可真是要把傳統(tǒng)打車(chē)平臺(tái)的命給革了。

文/林白

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