特斯拉首例因自動駕駛相關事故引發(fā)的賠償案件已塵埃落定。2019 年 4 月，佛羅里達州的喬治?麥基駕駛特斯拉 Model S 時開啟了 Autopilot 增強版輔助駕駛系統(tǒng)，途中因低頭撿拾掉落的手機，未能注意前方交叉路口的情況，車輛以 100 公里的時速沖進停車場，與一輛停靠的 SUV 發(fā)生劇烈碰撞，事故造成一對情侶一死一傷。經(jīng)過多年審理，邁阿密的聯(lián)邦陪審團最終裁定，駕駛員麥基因自身操作失誤承擔三分之二的責任，而特斯拉因對輔助駕駛系統(tǒng)的宣傳存在誤導性，需承擔三分之一的責任，總計賠償 2.43 億美元，其中包括 4300 萬美元的補償性賠償和 2 億美元的懲罰性賠償。這一判決成為特斯拉在輔助駕駛相關訴訟中的首次敗訴，而馬斯克過往對 Autopilot 功能的一系列夸大宣傳，成為了案件審理中的關鍵證據(jù)。例如，2016 年馬斯克曾稱 Autopilot 傳感器系統(tǒng) “超越人類能力”，Model S 和 Model X “能比人類更安全地自主駕駛”；同年的財報電話會議中，他又表示 “完全自動駕駛從硬件角度已基本解決”；2019 年，他再次宣稱 “特斯拉的全自動駕駛將會奏效，軟件接近完善”。此外，特斯拉官方 2016 年發(fā)布的一段視頻中提到 “駕駛員僅因法律原因坐在駕駛座上”，但后來被證實該視頻是預先測繪路線的演示，并非真實的自主駕駛場景。肇事司機麥基也表示，正是受到這些宣傳的影響，他以為 Autopilot 會在自己出現(xiàn)失誤時提供協(xié)助，“但它讓我失望了”。

這起天價賠償案判決的第二天，馬斯克依舊在公開場合對輔助駕駛功能發(fā)表了帶有明顯夸大傾向的表述。當時，X 平臺上流傳出一段視頻，顯示一位特斯拉 Cybertruck 車主在啟用 FSD（完全自動駕駛）功能時正在玩《俠盜獵車手》，有網(wǎng)友就此詢問何時能體驗該功能，馬斯克回應稱 “大概 3 到 6 個月后可以實現(xiàn)，具體取決于所在城市和州的監(jiān)管批準”。然而，當前 FSD 功能尚未被官方認定為 “完全自動駕駛” 系統(tǒng)，特斯拉方面也多次強調，盡管 FSD 功能在不斷完善，但駕駛責任仍完全由車主承擔，車主必須隨時準備接管車輛。馬斯克的這番表態(tài)，與前一天剛剛宣判的賠償案件形成了鮮明對比，也引發(fā)了外界對其宣傳方式的再次關注。

就在這些爭議不斷發(fā)酵的同時，特斯拉正經(jīng)歷著重大的技術戰(zhàn)略轉變，其曾被視為核心競爭力之一的自研芯片業(yè)務已正式告吹。2025 年 8 月 8 日，據(jù)知情人士透露，馬斯克已下令關閉特斯拉 Dojo 超算項目，該團隊負責人 Peter Bannon 即將離職。這一決定標志著特斯拉在自動駕駛專用芯片研發(fā)上徹底改變了方向，從原本的自主研發(fā)轉為依賴外部合作伙伴。按照新的計劃，特斯拉將深化與英偉達、AMD 在計算領域的合作，并加強與三星電子在芯片制造方面的聯(lián)系。此前一個月，特斯拉已與三星達成了一份價值 165 億美元的協(xié)議，確保在 2033 年前能夠穩(wěn)定獲得 AI 半導體供應。根據(jù)協(xié)議，三星目前負責生產 AI4 芯片，其美國得州的新工廠將專門制造下一代 AI6 芯片；而臺積電則承擔起剛完成設計的 AI5 芯片的制造工作。此外，Dojo 3 系統(tǒng)芯片的供應將由三星負責前端生產，英特爾負責模塊封裝。事實上，這一戰(zhàn)略轉向早有端倪，兩周前的特斯拉財報電話會議上，馬斯克就提到 “未來自研技術可能與合作伙伴技術融合”；今年 1 月，他表示 “追求英偉達和 Dojo 雙重路徑，Dojo 是長期投資”；去年更是直接承認，特斯拉可能不會永久堅持 Dojo 項目，而是更多依靠外部伙伴。此前，分析師曾普遍認為 Dojo 系統(tǒng)是特斯拉的關鍵競爭優(yōu)勢，摩根士丹利 2023 年曾估計其可為特斯拉增加 5000 億美元的價值。目前，約 20 名原 Dojo 團隊成員已加入新創(chuàng)公司 DensityAI，剩余員工則被分配至特斯拉內部其他數(shù)據(jù)中心和計算項目。

綜上所述，即便是在數(shù)據(jù)和計算環(huán)境相對寬松的美國市場，特斯拉的軟硬件表現(xiàn)也并未如馬斯克所宣稱的那樣實現(xiàn)真正意義上的自動駕駛。其選擇的技術路線雖然與中國新能源廠商不同，但在現(xiàn)階段并未展現(xiàn)出明顯的優(yōu)勢。而隨著國內廠商在駕駛數(shù)據(jù)積累、硬件算力提升和智駕算法迭代上的持續(xù)發(fā)力，未來的發(fā)展?jié)摿Σ蝗菪∮U。從技術層面來看，國內廠商在自動駕駛算法的本土化適配方面不斷深耕，針對中國復雜的交通環(huán)境進行了大量優(yōu)化，這使得其在實際道路場景中的表現(xiàn)越來越成熟；在硬件領域，國內企業(yè)在芯片研發(fā)、傳感器集成等方面的投入也在不斷加大，算力水平持續(xù)提升，為更高階自動駕駛功能的實現(xiàn)奠定了堅實基礎。隨著這些優(yōu)勢的進一步凸顯，國內新能源廠商 “后來居上” 的可能性正日益增加。對于特斯拉而言，在中國這個全球最大的新能源汽車市場，其面臨的競爭壓力將與日俱增，如何在保持自身技術特色的同時，更好地適應中國市場的需求和競爭環(huán)境，將是其未來需要重點應對的挑戰(zhàn)。而整個新能源汽車行業(yè)也將在這種良性競爭中不斷向前發(fā)展，推動自動駕駛技術更快地走向成熟和普及，最終為消費者帶來更安全、更便捷的出行體驗。