自從“大眾汽車(chē)放棄軟件自研”的消息“不脛而走”，媒體就把CARIAD的角色從「核心開(kāi)發(fā)者」降級(jí)為「合作伙伴協(xié)調(diào)者」。甚至有人將矛頭指向CARIAD長(zhǎng)期面臨的嚴(yán)重經(jīng)營(yíng)和技術(shù)困境，直指大眾在電動(dòng)化進(jìn)程的失速。

10月9日，大眾緊急辟謠，表示CARIAD仍是集團(tuán)軟件與智能化戰(zhàn)略的核心力量，中國(guó)市場(chǎng)的自主研發(fā)布局，是大眾在“軟件定義汽車(chē)”時(shí)代重塑競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵一步。

其實(shí)大家可以從一系列類(lèi)似細(xì)節(jié)中，去找到這樣的佐證。了解大眾在華布局的人清楚，CARIAD與VCTC至今還在小鵬汽車(chē)共同開(kāi)發(fā)并完善新一代版本的CEA架構(gòu)；與地平線研發(fā)全新版本的ADS；就連大眾汽車(chē)集團(tuán)（中國(guó)）董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官貝瑞德都曾表示過(guò)，CARIAD人員構(gòu)成以軟件工程師為主，且70%以上的人員將是編程員…這些事實(shí)都能說(shuō)明，「軟硬結(jié)合」就是大眾打贏這場(chǎng)智能反擊戰(zhàn)的有力保障。

但之所以還有人對(duì)大眾辟謠「棄研」的消息半信半疑，原因是有人在用資本思維，想當(dāng)然的在關(guān)注CARIAD的短期投資收益率，反而對(duì)CARIAD“因地制宜”的職能設(shè)置存在認(rèn)知不足的情況。

文｜Wind

編輯｜李佳琪

圖片來(lái)源｜網(wǎng)絡(luò)

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CARIAD與CARIAD中國(guó)的「一體兩面」

理解大眾的軟件戰(zhàn)略，首先必須厘清一個(gè)關(guān)鍵概念：CARIAD與CARIAD中國(guó)，既是一回事也是兩回事！尤其是“中國(guó)”二字決定，兩者在戰(zhàn)略上是一回事，但在在戰(zhàn)術(shù)執(zhí)行上要做到兩回事！

2019年，時(shí)任CEO赫伯特·迪斯組建了“Digital Car&Service”部門(mén)，成為CARIAD的前身。2020年，該部門(mén)獨(dú)立成為軟件公司CARIAD，目標(biāo)是讓集團(tuán)所有品牌共享一套底層軟件架構(gòu)。

兩年后，CARIAD中國(guó)子公司的成立，大眾軟件戰(zhàn)略的“雙軌”架構(gòu)正式浮出水面。作為歐洲總部之外的首個(gè)海外子公司，CARIAD中國(guó)的使命明確，是推動(dòng)面向本土消費(fèi)者的軟件產(chǎn)品開(kāi)發(fā)，包括高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛及下一代智能互聯(lián)功能。

因此，二者都屬于大眾汽車(chē)集團(tuán)旗下的軟件科技公司，共同服務(wù)于大眾汽車(chē)集團(tuán)的軟件與智能化戰(zhàn)略。Cariad總部負(fù)責(zé)維護(hù)大眾現(xiàn)有軟件平臺(tái)，承擔(dān)與Rivian等美國(guó)合作伙伴協(xié)調(diào)的任務(wù)；而Cariad中國(guó)則主要負(fù)責(zé)面向中國(guó)市場(chǎng)的本土化研發(fā)和適配。這種根植于職責(zé)與分工的本質(zhì)差異化，決定了運(yùn)營(yíng)模式和團(tuán)隊(duì)構(gòu)成，是兩套不同的系統(tǒng)。

如果說(shuō)CARIAD全球總部扮演的「架構(gòu)師」那么CARIAD中國(guó)扮演的則是「本土化專(zhuān)家」的角色。是幫助大眾贏在中國(guó)市場(chǎng)，深度扎根于中國(guó)獨(dú)特的數(shù)字化生態(tài)中，針對(duì)中國(guó)用戶的消費(fèi)習(xí)慣和極致需求，進(jìn)行快速的本土化研發(fā)和適配。

是基于處理與小鵬汽車(chē)合作誕生的CEA架構(gòu)，以及對(duì)現(xiàn)有的CMP、MQB等平臺(tái)進(jìn)行符合中國(guó)市場(chǎng)的智能化升級(jí)等具體工作展開(kāi)，更需要需要具備極強(qiáng)的敏捷開(kāi)發(fā)能力和對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的深刻洞察，運(yùn)營(yíng)模式也更接近一家本土科技公司。

難怪貝瑞德在對(duì)外溝通會(huì)中會(huì)特別提出，CARIAD中國(guó)是一個(gè)真正意義上的軟件開(kāi)發(fā)公司，70%以上的員工會(huì)是軟件程序員，而不是項(xiàng)目協(xié)調(diào)員。

因此，在有關(guān)“大眾汽車(chē)放棄軟件自研”的消息中，認(rèn)為大眾將CARIAD角色的微調(diào)，并不等同于CARIAD在中國(guó)的「降級(jí)」，而在中國(guó)圍繞軟件戰(zhàn)略「棄研」，更是一種誤讀，是忽視其內(nèi)部戰(zhàn)略分工的草率判斷。

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成本，是大眾不能「說(shuō)棄就棄」 的前提！

軟件自研并非一時(shí)興起的試水，是關(guān)乎未來(lái)十年競(jìng)爭(zhēng)力的戰(zhàn)略布局。大眾中國(guó)CEO貝瑞德就曾表示，“合作是捷徑，但命脈得攥在自己手里”。這表明大眾清楚認(rèn)識(shí)到，核心技術(shù)不能完全依賴(lài)外部合作，只有通過(guò)自研掌握技術(shù)命脈，才能在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中保持主動(dòng)權(quán)。

從2020年成立以來(lái)，大眾對(duì)CARIAD的扶持力度業(yè)內(nèi)罕見(jiàn)。早在業(yè)務(wù)部分成立之初，CARIAD就預(yù)算便高達(dá)70億歐元，在獨(dú)立成立子公司后，預(yù)算進(jìn)一步增長(zhǎng)至279億歐元。相比之下，寶馬同期軟件研發(fā)投入約150億歐元，豐田約120億歐元，即使是專(zhuān)注于智能汽車(chē)的特斯拉，近年來(lái)圍繞軟件研發(fā)累計(jì)投入也僅約180億美元。

去年同一時(shí)間，奧博穆提出「五年承諾」，即未來(lái)五年將投資1800億歐元用于集團(tuán)的整體智能電動(dòng)車(chē)轉(zhuǎn)型，并持續(xù)加碼中國(guó)和北美兩大市場(chǎng)。五年預(yù)算中，用于電氣化和數(shù)字化軟件的比例接近70%。

除了資金投入之外，大眾構(gòu)建起一整套全球化的軟件研發(fā)網(wǎng)絡(luò)，在人才和組織架構(gòu)上難以真正動(dòng)搖。截至目前，CARIAD的全球員工總數(shù)接近6000人，其中軟件工程師占比高達(dá) 72%，涵蓋自動(dòng)駕駛算法、嵌入式軟件、車(chē)聯(lián)網(wǎng)生態(tài)、數(shù)據(jù)安全等多個(gè)核心領(lǐng)域的研發(fā)和落地。

盡管有消息透露，大眾重新調(diào)整業(yè)務(wù)規(guī)模；但不可否認(rèn)軟件自研始終是大眾轉(zhuǎn)型的核心戰(zhàn)略，大眾對(duì)自研的堅(jiān)持不會(huì)退縮，至少是在堅(jiān)定圍繞智能化轉(zhuǎn)型的目標(biāo)當(dāng)中，既有投入都決定了大眾不會(huì)輕言放棄。

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為自研，大眾至少準(zhǔn)備了「2700億！」

從市場(chǎng)層面看，大眾比任何時(shí)候都更需要依托自研成果來(lái)維持其全球競(jìng)爭(zhēng)力。尤其是中國(guó)作為大眾最大的單一市場(chǎng)，消費(fèi)者對(duì)智能汽車(chē)的需求越來(lái)越成為購(gòu)車(chē)的核心考量因素。

數(shù)據(jù)顯示，今年前7個(gè)月，中國(guó)市場(chǎng)搭載 L2 + 級(jí)自動(dòng)駕駛功能的車(chē)型滲透率從去年同期的47.58%提升到62.58%，智能座艙的滲透率超過(guò)65%，用戶對(duì)軟件功能的更新速度、適配程度要求越來(lái)越高。 從某種意義上來(lái)說(shuō)，放棄軟件自研，就等于放棄在智能化時(shí)代的話語(yǔ)權(quán)。

根據(jù)大眾2024年財(cái)報(bào)顯示，全年銷(xiāo)售收入達(dá)到 3247億歐元，同比微增；凈利潤(rùn)達(dá)到124億歐元。截至今年年中，大眾集團(tuán)的現(xiàn)金儲(chǔ)備約為348億歐元（約合人民幣2714億元），比蔚小理零四家新勢(shì)力的總和還要多，是比亞迪的兩倍。穩(wěn)定的財(cái)務(wù)狀況，某種程度已經(jīng)為大眾持續(xù)轉(zhuǎn)型的投入預(yù)留了充足的「彈藥」。

圍繞市場(chǎng)需求與實(shí)際情況做動(dòng)態(tài)調(diào)整。從過(guò)去的重型化研發(fā)模式，向一種基于開(kāi)放合作的、靈活的動(dòng)態(tài)適配模式轉(zhuǎn)變。但本質(zhì)是經(jīng)營(yíng)方式的優(yōu)化，而非核心能力的遷移。

根據(jù) CARIAD最新官方信息，目前已經(jīng)新的“集團(tuán)軟件堆?！睂⒆鳛橐粋€(gè)框架，涵蓋四個(gè)核心領(lǐng)域——驅(qū)動(dòng)程序堆棧、體驗(yàn)堆棧、云堆棧和運(yùn)動(dòng)堆棧。這些架構(gòu)正在三個(gè)主要架構(gòu)中保持一致：由 Cariad 內(nèi)部開(kāi)發(fā)的Global Architecture、與小鵬合作創(chuàng)建的SDV East和與 Rivian 合作的SDV West。

相比之下，過(guò)去采用的更多是一種自研為主的模式，從操作系統(tǒng)到功能模塊，所有軟件均由內(nèi)部團(tuán)隊(duì)研發(fā)，導(dǎo)致研發(fā)周期長(zhǎng)、市場(chǎng)響應(yīng)慢；那么如今在加強(qiáng)與小鵬、Rivian等合作伙伴，大眾的思路是“核心自研 + 外部合作”，通過(guò)與合作伙伴的合作，快速補(bǔ)齊本土化功能、硬件適配等短板。

這也解釋了在最新的人事變化中，大眾與Rivian的合資公司員工人數(shù)不降反增，從900人增至1300多人的另一個(gè)原因。

在快迭代、用戶需求至上的智能電動(dòng)車(chē)時(shí)代，任何一家企業(yè)都必須圍繞市場(chǎng)的實(shí)際需求進(jìn)行變化和調(diào)整。固執(zhí)己見(jiàn)、閉門(mén)造車(chē)必然被淘汰；而完全放棄自身核心能力的構(gòu)建，則將成為無(wú)根的浮萍。 真正的考驗(yàn)在于，企業(yè)是否具備這種「動(dòng)態(tài)適配」的能力，但現(xiàn)實(shí)至少能證明大眾沒(méi)到被迫放棄的程度。