雖然廣州車展已落幕一段時(shí)間，但后來整理資料時(shí)才發(fā)現(xiàn)自己錯(cuò)過了賽力斯的展臺(tái)。雖然這次賽力斯沒有新車發(fā)布，主要是問界現(xiàn)有車型的陳設(shè)，但實(shí)際上在展臺(tái)后方有賽力斯最新發(fā)布的魔方（參數(shù)丨圖片）技術(shù)平臺(tái)2.0的核心部件——全新2.0T增程器和14合1高集成增程系統(tǒng)的實(shí)物。

這些可能對(duì)普通觀眾而言沒有什么吸引力的零部件，其實(shí)展示了賽力斯下一代車型的核心技術(shù)特性，所以我也在查閱技術(shù)資料后來做一些總結(jié)，能夠一窺2026年即將推出的問界旗艦大型SUV的一些技術(shù)特性。

首先，賽力斯在廣州車展上發(fā)布了魔方技術(shù)平臺(tái)2.0，并將其稱為“AI驅(qū)動(dòng)的智慧電動(dòng)汽車平臺(tái)”。聽上去這個(gè)定義雖過于“營(yíng)銷說辭”，但實(shí)際上這個(gè)平臺(tái)將會(huì)是下一代賽力斯，或者說問界新車的技術(shù)底座，將會(huì)承載未來5-10年問界品牌的發(fā)展。

魔方技術(shù)平臺(tái)2.0是基于“智能安全”這個(gè)理念來打造的平臺(tái)架構(gòu)，在智能安全之下才是智慧能源、智能底盤、EEA架構(gòu)、智慧空間這幾項(xiàng)具體定義。但整個(gè)2.0平臺(tái)有一個(gè)很重要的定義變化：

從1.0的"軟件定義車輛"轉(zhuǎn)向2.0的"AI定義車輛"。

可能AI聽上去比較虛，但AI的背后其實(shí)還是整車硬件的打通，能夠通過算法、大數(shù)據(jù)等提升車輛的性能和其它能力，尤其是智駕和智艙在AI的驅(qū)動(dòng)下，傳統(tǒng)的分布式域控已經(jīng)不能滿足現(xiàn)在快速發(fā)展的周期變化，比如座艙或者智駕系統(tǒng)可能性能提升很快，但是動(dòng)力域卻無法支持，那平臺(tái)依然無法使用高性能的智駕和座艙AI。

因此，魔方技術(shù)平臺(tái)2.0最關(guān)鍵的地方不是對(duì)懸掛、底盤這些做修改，而是重新設(shè)計(jì)了EEA架構(gòu)。平臺(tái)2.0的EEA架構(gòu)實(shí)現(xiàn)了從分布式區(qū)域控制向中央車控+區(qū)域控制的轉(zhuǎn)變，并支持大模型應(yīng)用以及端到端演進(jìn)——個(gè)人理解是EEA架構(gòu)的中央域控制器可以支持更高算力的芯片，同時(shí)也有更高速的車內(nèi)總線網(wǎng)絡(luò)。

從賽力斯提供的電子電氣架構(gòu)進(jìn)化圖可以看出，新架構(gòu)在原有的座艙域控、智駕域控以及三個(gè)車身區(qū)域控制、單獨(dú)的VDC（車輛動(dòng)態(tài)控制系統(tǒng)）的基礎(chǔ)上，依然保持座艙域控、智駕域控的獨(dú)立性，但是之前三個(gè)區(qū)域控制變?yōu)閮蓚€(gè)車身區(qū)域控制和一個(gè)中央域控，而且把VDC集成到中央域控上。

這種設(shè)計(jì)的好處在于，智駕和座艙域進(jìn)行分離，可以給不同車型使用不同規(guī)格的系統(tǒng)，并且也可以快速升級(jí)。而將VDC和中央域控進(jìn)行融合，則可以使整個(gè)感知、決策和執(zhí)行過程更高效，因?yàn)橹醒胗蚩厮懔Ω摺?/p>

隨著EEA的升級(jí)、中央域控的高集成，底盤的智能化程度也就更高。賽力斯提到，通過AI能力的深度加持，新平臺(tái)實(shí)現(xiàn)了XYZ三軸融合控制以及與ADS系統(tǒng)的毫秒級(jí)響應(yīng)，使車輛能夠應(yīng)對(duì)更高難度的駕駛場(chǎng)景。

而且在更大的算力支持下，新平臺(tái)還引入了線控前輪轉(zhuǎn)向和線控后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)，配合空氣懸掛、主動(dòng)懸掛和線控制動(dòng)系統(tǒng)，可以大幅提升車輛的操控性能和乘坐舒適性。當(dāng)然，新平臺(tái)還有雙備份冗余的安全設(shè)計(jì)來支持L3級(jí)自動(dòng)駕駛，并通過融合三電機(jī)、四電機(jī)控制，實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向和制動(dòng)的多重安全防御。

這里面有一個(gè)重點(diǎn)，那就是魔方技術(shù)平臺(tái)2.0支持四電機(jī)和三電機(jī)，如果對(duì)標(biāo)到比亞迪就是易四方和易三方了。

魔方技術(shù)平臺(tái)2.0還有一個(gè)“智慧能源”的提法，其實(shí)就是在動(dòng)力系統(tǒng)方面會(huì)增加全新的2.0T增程器。

相比目前問界及其他增程車型普遍使用的1.5T增程器，新的2.0T增程器最大的優(yōu)勢(shì)就是提供發(fā)電能力的冗余，也就可以更好的支持三電機(jī)、四電機(jī)動(dòng)力系統(tǒng)。新的2.0T增程器在發(fā)電效率上，使用了800V高壓SiC發(fā)電系統(tǒng)，這也意味著和平臺(tái)電壓保持了一致，發(fā)電損失更小、效率也會(huì)更高。而在新技術(shù)方面，新的增程系統(tǒng)采用了主動(dòng)減震、主動(dòng)抑制、高功率低轉(zhuǎn)速設(shè)計(jì)，配備主動(dòng)懸置、輪輻式TVD、雙平衡軸等先進(jìn)技術(shù)，同時(shí)運(yùn)用寬溫域EGR技術(shù)，在不考慮直驅(qū)的前提下，新的增程器可以做得更安靜、平穩(wěn)。

特別值得關(guān)注的是，賽力斯還展示了一個(gè)14合一超大集成增程系統(tǒng)，這套系統(tǒng)把上面的2.0T増程器、驅(qū)動(dòng)電機(jī)和雙驅(qū)動(dòng)電機(jī)做了集成。從現(xiàn)場(chǎng)展示的產(chǎn)品可以看出，2.0T增程器與雙電機(jī)以及發(fā)電機(jī)完全整合在一起，整體尺寸相當(dāng)可觀，這表明該系統(tǒng)是專為更大尺寸車型而設(shè)計(jì)，估計(jì)會(huì)是問界旗艦車型的動(dòng)力系統(tǒng)。

這套增程系統(tǒng)采用直列式P1加上雙P3分布式電驅(qū)的超大集成設(shè)計(jì)，通過將P3電機(jī)設(shè)計(jì)為兩個(gè)獨(dú)立單元，可以獨(dú)立控制左右輪輸出。整個(gè)總成集成了兩個(gè)MCU控制器、兩個(gè)減速器、而且還有主動(dòng)液壓懸掛泵、PDU高壓分配單元、高效電子水泵等多個(gè)部件，實(shí)現(xiàn)了冗余備份能力。按照賽力斯的說法，這套增程系統(tǒng)的功率密度提升60%、輕量化程度提升5%，可以實(shí)現(xiàn)智能動(dòng)力和智能底盤的深度融合。

毫無疑問，這套增程系統(tǒng)集成了兩個(gè)前驅(qū)電機(jī)，按照賽力斯的三電機(jī)和四電機(jī)的技術(shù)規(guī)劃，后軸可以布置雙電機(jī)或者單電機(jī)。四電機(jī)版本可以應(yīng)用在對(duì)越野性能要求更高的產(chǎn)品上，而三電機(jī)應(yīng)該就是城市需求，雙P3電機(jī)主要用在加速以及動(dòng)力備份上。

動(dòng)力系統(tǒng)的靈活布置只是魔方技術(shù)平臺(tái)2.0的亮點(diǎn)之一，實(shí)際上新平臺(tái)的模塊化設(shè)計(jì)能力同樣出色，可以支持轎車、SUV、MPV以及越野車等多種車型，尺寸覆蓋B到D級(jí)，并支持主動(dòng)懸掛、線控后轉(zhuǎn)、底盤多電機(jī)等復(fù)雜配置，使空間布置更加靈活，底盤能力更加強(qiáng)大。

基于這些技術(shù)特點(diǎn)可以預(yù)見，魔方技術(shù)平臺(tái)2.0的首款車型，很可能就是問界將在M9之上推出的一款更大尺寸的旗艦車型。如無意外，這款新車將搭載2.0T增程系統(tǒng)、后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)和大容量電池，定價(jià)或超過60萬元，并且今后可以支持線控轉(zhuǎn)向等新技術(shù)，進(jìn)一步為L(zhǎng)3、L4自動(dòng)駕駛做準(zhǔn)備。

目前賽力斯對(duì)于魔方技術(shù)平臺(tái)2.0的披露還非常有限，包括整個(gè)底盤、車身的細(xì)節(jié)圖尚未公開，但是預(yù)計(jì)萬噸大壓鑄會(huì)繼續(xù)，動(dòng)力總成會(huì)有三電機(jī)、四電機(jī)配置，再加上新的2.0T增程器，以及更高算力的中央域控和車內(nèi)總線布置，這些都是非常領(lǐng)先的平臺(tái)技術(shù)。

可以說，賽力斯早已不是當(dāng)初的“吳下阿蒙”，在每個(gè)月百億現(xiàn)金流的支持下，賽力斯的平臺(tái)開發(fā)能力已經(jīng)進(jìn)入了國(guó)內(nèi)車企的第一梯隊(duì)。