1910至1920年代。在瘋狂造車的大潮中，舞臺(tái)上的主角都有著共同且鮮明的特征：雄心勃勃的投機(jī)分子、愛用別人的錢豪賭的操盤手、夸夸其談的造夢(mèng)者。在經(jīng)過10年的比拼后，實(shí)力弱小的玩家被逼批量破產(chǎn)，汽車行業(yè)才慢慢的從野蠻跨進(jìn)文明的門檻：

騙子們玩不下去了。

2025年7月。大干快上的時(shí)間過去了100年后，中國電動(dòng)車市場(chǎng)重演了一遍世界汽車史上的激情歲月。在經(jīng)過了連番的洗牌后，還剩下大約130個(gè)電車品牌在爭(zhēng)搶蛋糕。即便鮮少有廠家能夠真正實(shí)現(xiàn)盈利，打起價(jià)格戰(zhàn)來卻也沒有含糊的。17家主流汽車制造商在34個(gè)市場(chǎng)上的較量，最終蔓延到了京城的會(huì)議室里。

新晉的汽車專欄寫手赫伯特·迪斯，嘗到了其中的味道。競(jìng)爭(zhēng)日趨白熱化，價(jià)格倒掛已屬常態(tài)，以至于整車廠家、員工、供應(yīng)商及其整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈都參與其中。企業(yè)與市場(chǎng)內(nèi)部持續(xù)的效率提升，最終并沒有帶來結(jié)果的顯著改善，這變成了一個(gè)溫和而又諷刺的比喻：

倉鼠賽跑。

把價(jià)格戰(zhàn)作為反內(nèi)卷的重點(diǎn)整治內(nèi)容，延緩了最壞結(jié)果到來的時(shí)間，但離最終的目的還有相當(dāng)?shù)木嚯x。剛剛續(xù)約的大眾中國CEO貝瑞德（Ralf Brandst?tter）認(rèn)為，在失去理智的市場(chǎng)中，現(xiàn)有措施的效果不會(huì)立竿見影：短期內(nèi)市場(chǎng)整合和價(jià)格回升仍然難以預(yù)期。

要求把對(duì)供應(yīng)商的付款周期控制到60天內(nèi)，是逼迫整車廠家不再打價(jià)格戰(zhàn)最有力的手段，但知易行難。

已經(jīng)過去一個(gè)星期了，果然沒有人跟進(jìn)何小鵬，在兌現(xiàn)供應(yīng)商賬期承諾上采取真實(shí)的行動(dòng)。（詳見：誰敢跟進(jìn)何小鵬對(duì)賬期動(dòng)手）這個(gè)結(jié)果一點(diǎn)都不出乎意料。

一眾中國汽車制造商在排隊(duì)打完口炮后，供應(yīng)商在60天內(nèi)收回賬款的問題，就已經(jīng)解決了。不是整車廠家不愿意跟進(jìn)，而是部分品牌已經(jīng)跟不起。

在知名車企半年度的財(cái)務(wù)會(huì)議上，其主管副總裁預(yù)計(jì)，要對(duì)所有供應(yīng)商嚴(yán)格執(zhí)行2個(gè)月的賬期，8成以上的廠家都面臨著資金短缺的壓力，頭部的大型集團(tuán)都很難確?，F(xiàn)金流正常，15個(gè)弱小的品牌在三個(gè)月內(nèi)現(xiàn)金就會(huì)斷流。這次閉門會(huì)議得出的結(jié)論是，中國汽車市場(chǎng)上的恒大，已經(jīng)不是一家或者兩家，而是更普遍的存在。

眾多的中國電動(dòng)車制造商既不能解決產(chǎn)能過剩的問題，也不能明確盈利的時(shí)間表。這場(chǎng)競(jìng)賽，已經(jīng)變成了一場(chǎng)消耗戰(zhàn)。

現(xiàn)在，汽車行業(yè)反內(nèi)卷的力度不斷加碼，它已經(jīng)從行業(yè)協(xié)會(huì)的呼吁升級(jí)到變成了北京高級(jí)別會(huì)議的內(nèi)容。在坊間的流言中，審計(jì)與約談已經(jīng)開始。

車圈恒大，還能隱藏的時(shí)間真的不多了。