當所有人都以為C929寬體客機已經是我們單干的項目時，俄羅斯人又回來了。他們帶著發(fā)動機找上門，說可以給我們的大飛機配上“心臟”，甚至連機翼和尾翼的材料都可以提供。這聽起來像天上掉餡餅，一個能讓我們省下數年研發(fā)時間的巨大誘惑。但這種感覺又有點微妙，就像一個幾年前分了手的前任突然跑來說“我們復合吧”，你心里總得先打個問號，琢磨一下這背后到底是什么情況。

俄羅斯這次推薦的，是他們的PD系列發(fā)動機。其中，PD-26據稱已經可以拿出來進行臺架測試，隨時能用。這是他們原本為大型飛機設計的PD-35項目的“降級版”，推力從35噸級砍到了26噸。這么做的目的很直接，就是先弄出一個能用、能賣的產品再說。在西方嚴厲的制裁下，俄羅斯的航空工業(yè)急需訂單和市場續(xù)命，一款先進的發(fā)動機如果沒有飛機可裝，那就是一堆昂貴的廢鐵。

但這顆“心臟”我們能直接用嗎？答案可能是否定的。C929作為一款對標波音787的現代遠程寬體客機，它的設計基礎是雙發(fā)布局，也就是靠兩臺大推力發(fā)動機。但PD-26的推力明顯不夠，如果要用，很可能得改成三發(fā)布局，在機尾上再加一臺。這種設計早就被主流市場淘汰了，因為多一臺發(fā)動機不僅意味著更多的油耗和更重的機身，還意味著維護成本和故障率直線上升。航空公司不是慈善家，他們對每一分錢的運營成本都算得清清楚楚，這種不經濟的設計在市場上根本沒有競爭力。

說到這里，就必須翻翻舊賬了。C929項目最早就是中俄合作，但最后為什么不歡而散，我們選擇單干？因為在合作中，俄方想要的太多了。他們不僅想主導設計，還要求飛機必須使用他們的航電系統，甚至連導航設備都要俄制的，以便融入他們的維護體系。說白了，他們想讓我們當一個出錢出市場的“組裝廠”，而把最核心的技術和話語權牢牢攥在自己手里。這條路我們走過，也吃過虧，所以最后只能選擇分道揚鑣，走那條更難但更自主的道路。

我們自己也沒閑著。國產窄體客機C919已經飛在國內的藍天上，為其配套的國產長江-1000A發(fā)動機也已經在試驗平臺上進行了多次飛行測試，換上“中國心”只是時間問題。而為C929準備的，是推力更強大的長江-2000發(fā)動機，這個項目正在攻克最艱難的核心機技術。我們的腳步雖然沉重，但每一步都踩在自己的土地上。這條路很慢，但走得穩(wěn)，我們知道終點在哪里，也知道沿途的風景都屬于自己。

過去慘痛的合作經歷已經給了我們足夠的教訓，那就是在這些國之重器上，任何形式的依賴都是沙灘上蓋樓，看著很美，但風一吹就倒了。

“關鍵系統必須放在自己的手里，核心供應鏈必須握在自己的手里，這事關生死，不能有任何幻想?！?/strong>

那么，俄羅斯手里那款推力足夠、看起來更理想的PD-35發(fā)動機呢？它的確是為寬體客機量身定做的，但問題在于，它還停留在“遠方”。它的研發(fā)進度、測試節(jié)點、取證時間，全都是未知數。讓我們停下自己的長江-2000項目，去等待一個不知道何時才能兌現的承諾，這其中的機會成本太高了，沒人敢賭。現代航空工業(yè)是靠著精確到天的時間表和堆積如山的數據跑起來的，而不是靠“未來可期”的口頭支票。

這件事最終影響的，其實是我們每一個人的生活。為什么我們如此執(zhí)著于國產大飛機和自己的發(fā)動機？因為當采購、維修、航材供應都掌握在自己手里時，航空公司的運營成本才能真正降下來。更低的成本意味著更靈活的票價，能開通更多三四線城市直飛熱門地區(qū)的航線。更可靠的備件供應，意味著航班延誤和取消的概率會降低。這些看不見的技術博弈，最終都會體現在你我的每一次出行體驗里。

這次俄羅斯的主動示好，更像是一次試探，也反映出全球航空產業(yè)鏈正在重構。合作的門當然可以開著，一些非核心的領域完全可以談，互通有無。但經歷過這么多波折之后，我們的底線已經非常清晰，那就是C929的“心臟”必須是“中國心”。這不是一句口號，而是我們用幾十年的經驗和教訓換來的唯一正確答案。這條自主研發(fā)的路，注定是孤獨且漫長的，需要一代又一代人投入無數的心血和汗水，但這是唯一能讓我們在未來的天空上自由翱翔的道路。