最近的2025資本市場(chǎng)日活動(dòng)，法拉利公布了首款純電跑的量產(chǎn)底盤與核心部件。性能參數(shù)已經(jīng)呼之欲出，新車會(huì)在明年春季全球發(fā)布，零百加速2.5秒、最高時(shí)速達(dá)到310km/h。新車還有530km的純電續(xù)航，總功率突破1000cv，還帶上了五級(jí)扭矩切換與專屬電驅(qū)聲浪。

看到這些參數(shù)，個(gè)人的第一感覺是違和。怎么前段時(shí)間還在說，消費(fèi)者喜歡的只是“轟鳴聲” “汽油味”。這還沒過幾天，新車就要發(fā)布了？還弄了個(gè)五級(jí)切換聲浪？

在造不造電車這件事上，法拉利似乎一直在“橫跳”。它究竟想做什么？個(gè)人的一些看法與大家分享一下。

（1）從堅(jiān)決抵制，到亦步亦趨

雖然對(duì)電動(dòng)化技術(shù)的探索可追溯至2009年，并且在2019年推出了首款混動(dòng)車型，但法拉利直到2021年才啟動(dòng)首個(gè)純電動(dòng)超跑項(xiàng)目，在所有車企中都算得上是最慢的一批。原因倒也不復(fù)雜，法拉利一直對(duì)電動(dòng)化存有疑慮。

哪怕是計(jì)劃公布后，法拉利也“跳票”了好幾次，一直拖到了2026年春季發(fā)布，10月上市，很有可能還要繼續(xù)往后拖。

為什么法拉利如此抗拒電動(dòng)化？實(shí)在是這玩意與法拉利的基因完全不符。首先是性能，法拉利固然是猛獸，但電車的競(jìng)速（參數(shù)丨圖片）早已白熱化，仰望 U9 Xtreme最高時(shí)速達(dá)可達(dá)308.4英里（496.3 公里），Rimac Nevera百公里加速僅1.85秒，這都是法拉利難以追趕的數(shù)據(jù)。畢竟造電車，法拉利又沒有多專業(yè)。

那卷什么，卷快充嗎？先不說比亞迪已經(jīng)有“兆瓦閃充”，現(xiàn)如今95%的充電場(chǎng)景還說家用慢充，法拉利也卷不出什么花來。

還有成本控制的問題，之前法拉利提到自家的首款純電車型起售價(jià)預(yù)計(jì)要超過300萬元，比V12的燃油版車型要貴出40%。因?yàn)殡姵亟M太貴了，成本占到整車成本的45%，遠(yuǎn)比燃油車的18%要高。

法拉利還提到，為了維持利潤率，被迫削減了部分配置。比如簡化了空氣動(dòng)力學(xué)套件，取消碳纖維陶瓷剎車（改用前六活塞卡鉗）等。這種做法對(duì)于“成本控制”來說固然合理，但也難免讓人質(zhì)疑，為何你家的電池就特別貴？是有什么魔法在上面嗎？

還有品牌特質(zhì)的延展，法拉利以“個(gè)性化定制”聞名，但電動(dòng)車似乎并沒有多少定制空間，弄個(gè)專門的電機(jī)調(diào)教？總之，絕大多數(shù)的法拉利潛在買家都認(rèn)為，“電車缺乏法拉利的靈魂”，這個(gè)是有調(diào)查基礎(chǔ)的。如果自己一定要買電車，也不會(huì)考慮法拉利。

（2）形勢(shì)逼人，超豪齊上“賊船”

既然法拉利自己這么擰巴，消費(fèi)者也不喜歡，為何還要造電車呢？說到底還是形勢(shì)逼人。

2022年，法拉利在大中華區(qū)銷量的銷量是1552 輛， 2023年變成了1490輛，這可以說只是微調(diào)。然后2024年進(jìn)一步滑落至1162 輛， 2025年上半年降到511輛，看得出來法拉利的銷量確實(shí)崩了。

實(shí)際上不止是法拉利，幾乎全部的超豪華品牌，在國內(nèi)的銷量都在持續(xù)崩潰。保時(shí)捷2024 年在華銷量暴跌28%， 2025年前三季度再度下降26%?，斏?024年中國銷量只剩下1228輛，跌幅達(dá)71%。至于賓利、勞斯萊斯，近年來也每年都是雙位數(shù)下滑。

也許有人要問了，中國銷量下滑就下滑唄，守住海外市場(chǎng)，照樣是一條好漢，也不是非要電動(dòng)化不可。拿出三星作為“例證”，離了中國市場(chǎng)，依舊活得好好的。

可惜這樣的市場(chǎng)格局并不穩(wěn)固，中國電車已經(jīng)開始“追出去殺”。最近整個(gè)英國汽車圈都在討論比亞迪，原因是比亞迪在當(dāng)?shù)劁N量沖到了前面，不僅超過了特斯拉，連帶把MINI等老牌明星也給超了。

9月份，比亞迪在英國的銷量已經(jīng)11271輛，飆升880%，其中一半是插電混動(dòng)。這還是被排除在英國補(bǔ)貼之外的成績，要是有補(bǔ)貼，不是進(jìn)口身份，銷量躥升到前三都有可能。

說句不好聽的，如今將中國車攔在門外的，就是各地的保護(hù)政策。但貿(mào)易是相互的，這樣的壁壘不可能一直存在。當(dāng)壁壘坍塌的一刻，就是這些超豪華品牌面對(duì)絕望的時(shí)候。

這也是法拉利們最擔(dān)心的，自己不主動(dòng)求變，就要被對(duì)手踢著屁股求變，那種感覺恐怕更加難受。

（3）電動(dòng)化的本質(zhì)，不再是“故事匯”？

在過去，“老歐洲”這些超豪華品牌享受最高的溢價(jià)，說到底還是“故事匯”的功勞。不是說它們的技術(shù)就比美國、日本企業(yè)更先進(jìn)，通用的科爾維特、日產(chǎn)的GT-R都曾在速度上追上法拉利。可惜大家技術(shù)還是在一個(gè)層面，法拉利很快就能反超。

邏輯倒也很簡單，GT-R再快，不會(huì)“講故事”，也不可能比法拉利更貴，利潤自然遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及，沒有企業(yè)能一直燒錢玩下去。

但到了電動(dòng)化時(shí)代，玩法發(fā)生了徹底的改變。以現(xiàn)在大火的問界M9、尊界S800為例，它們分別將寶馬X5和邁巴赫斬于馬下了，但本質(zhì)上卻不是品牌碾壓，而是產(chǎn)品力的代差。不論是性能，還是舒適性，還是智能化表現(xiàn)，已經(jīng)不是一個(gè)次元。

更致命的是，這樣的優(yōu)勢(shì)幾乎不可能被抹平，因?yàn)殡娷嚨倪壿嬇c超豪華品牌的經(jīng)營邏輯完全相反。法拉利靠什么大賣？本質(zhì)上其實(shí)是稀缺，鍛造唯一性，告訴消費(fèi)者買這樣的車“有面子”。

問界M9靠什么大賣呢？絕大多數(shù)消費(fèi)者的答案是ADS 4.0，獨(dú)一份的智能化表現(xiàn)。而這份表現(xiàn)建立的基礎(chǔ)，是徹底改變傳統(tǒng)輔助駕駛依賴人工標(biāo)注數(shù)據(jù)模式的WEWA 架構(gòu)，是CAS 4.0 全維防碰撞系統(tǒng)，還有從高速到泊車的全場(chǎng)景能力躍升。

正是因?yàn)橛写罅康臄?shù)據(jù)積累，有諸多的經(jīng)驗(yàn)嘗試，才有這樣的產(chǎn)出。如果說電車相當(dāng)于蘋果、華為手機(jī)的話，超豪華品牌們就相當(dāng)于8848，性能上已經(jīng)無從比較，只能從造型風(fēng)格，融入珠寶、腕表元素這些“細(xì)節(jié)”上下功夫，這終究不是“大道”。

（4）功夫拍案

法拉利的電車明年真能出來嗎？個(gè)人還是心存疑慮。一方面動(dòng)力系統(tǒng)、電池技術(shù)、底盤調(diào)校這些都存在問題，另一方面還是需求，有幾個(gè)人想要法拉利的電車？如果這車費(fèi)勁巴拉造出來沒人買，注定像其他超豪華品牌一樣造出來被束之高閣，那還不如一開始就放棄算了。與其歷盡千辛被胖揍，不如一開始就投降？

其實(shí)對(duì)這些品牌來說，默默維護(hù)好以前的客戶群，哪怕不斷在萎縮，總還是有得賺。起碼一些富二代還是認(rèn)法拉利的，確實(shí)能讓他們?cè)谝箞?chǎng)無往不利。非要電動(dòng)化，就像給一個(gè)身患絕癥的病人，突然來一記猛藥，恐怕結(jié)果不會(huì)太好。