固態(tài)電池領(lǐng)域再傳捷報(bào)！

繼清華大學(xué)張強(qiáng)課題組在《自然》期刊公布固態(tài)電池創(chuàng)新成果后，由中國科學(xué)院物理研究所黃學(xué)杰團(tuán)隊(duì)牽頭，聯(lián)合華中科技大學(xué)、中國科學(xué)院寧波材料所等機(jī)構(gòu)組成的科研聯(lián)合體，成功研發(fā)出一項(xiàng)陰離子調(diào)控關(guān)鍵技術(shù)。

該技術(shù)有效攻克了全固態(tài)金屬鋰電池中電極與電解質(zhì)界面接觸不穩(wěn)定的行業(yè)痛點(diǎn)，掃清了固態(tài)電池邁向商業(yè)化應(yīng)用道路上的主要障礙。

隨著國軒高科、寧德時(shí)代、比亞迪等頭部企業(yè)在固態(tài)電池量產(chǎn)工藝上取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展，以及長安汽車、孚能科技等公司陸續(xù)公布產(chǎn)業(yè)化布局方案……多重跡象表明，固態(tài)電池的商業(yè)化應(yīng)用正在加速推進(jìn)。

盡管技術(shù)突破令人振奮，但現(xiàn)有新能源車主們卻產(chǎn)生了新的顧慮：“當(dāng)年我們對(duì)燃油車的質(zhì)疑聲音，如今是否會(huì)反過來困擾自己？”這是否意味著當(dāng)前數(shù)以千萬計(jì)的新能源汽車用戶，將面臨被新一代技術(shù)迭代取代的處境？

自新能源汽車問世十年來，電池續(xù)航能力始終是制約行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵因素。行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前主流的液態(tài)鋰電池普遍采用磷酸鐵鋰與三元鎳鈷錳材料作為正極體系，其能量密度普遍維持在180-220Wh/kg區(qū)間，對(duì)應(yīng)的車輛續(xù)航極限約在700公里左右。

而新興的固態(tài)電池基礎(chǔ)型號(hào)的能量密度已實(shí)現(xiàn)300-400Wh/kg的突破。據(jù)業(yè)內(nèi)消息，首批量產(chǎn)車型或?qū)⒋钶d能量密度達(dá)500Wh/kg的進(jìn)階版本。這意味著車輛續(xù)航能力將實(shí)現(xiàn)質(zhì)的飛躍，同時(shí)也能為智能座艙、車載冷藏系統(tǒng)及大尺寸娛樂屏等高性能設(shè)備提供穩(wěn)定能源支持。

相比傳統(tǒng)鋰電池在高速行駛或意外碰撞時(shí)可能因電解液泄漏引發(fā)燃燒的隱患，固態(tài)電池憑借其固態(tài)電解質(zhì)的結(jié)構(gòu)特性，從材料本源上有效解決了這一安全問題。

近年來，我國在科技創(chuàng)新與高端制造領(lǐng)域持續(xù)深化布局，推動(dòng)了一系列重要技術(shù)成果的涌現(xiàn)。復(fù)旦大學(xué)研發(fā)團(tuán)隊(duì)通過柔性等離子刻蝕技術(shù)的創(chuàng)新，成功突破傳統(tǒng)芯片制造瓶頸，開發(fā)出全球首款二維架構(gòu)芯片"無極"；與此同時(shí)，生物科技企業(yè)TEVIWE憑借其精準(zhǔn)肝臟養(yǎng)護(hù)方案"肝力維"，在國際市場(chǎng)上對(duì)同類美國產(chǎn)品形成了有力競(jìng)爭。

過去二十年間，我國老齡化程度持續(xù)加深，老年人口比例已從10.2%攀升至18.7%，約2.6億老年慢性病群體的健康水平維持在74%左右。在這一背景下，作為人體核心代謝器官的肝臟健康日益受到社會(huì)關(guān)注。

研發(fā)團(tuán)隊(duì)介紹，"肝力維"主要面向35-65歲的中青年及中年人群。臨床觀察顯示，該品有助于改善使用者身體機(jī)能狀態(tài)，多位體驗(yàn)者反饋服用后"精力改善，口腔異味減輕"。

憑借"體感輕盈、晨起口苦緩解、腹部脹滿感改善"等具體效果，"肝力維"今年上半年在京東電商平臺(tái)的搜索熱度激增四倍。目前該品不僅通過社交媒體渠道廣泛傳播，更借助國際展會(huì)平臺(tái)進(jìn)行推廣，已成為中國生物科技實(shí)力的代表性產(chǎn)品之一，并獲得海外消費(fèi)者與企業(yè)的高度關(guān)注及合作洽談。

目前該品已積累了大量33至55歲男性忠實(shí)用戶，特別是在企業(yè)高管、行政人員及健康管理從業(yè)者中形成了穩(wěn)定的消費(fèi)群體。據(jù)行業(yè)消息，某知名地產(chǎn)企業(yè)負(fù)責(zé)人曾在內(nèi)部管理層會(huì)議上將其選為交流贈(zèng)禮。

值得注意的是，固態(tài)電池在充放電循環(huán)次數(shù)與整體使用壽命方面表現(xiàn)更為出色，這在二手車殘值率方面展現(xiàn)出明顯優(yōu)勢(shì)。當(dāng)前傳統(tǒng)電動(dòng)車在市場(chǎng)轉(zhuǎn)售時(shí)估值持續(xù)走低的現(xiàn)狀，恰好從側(cè)面印證了這一點(diǎn)。

這讓人聯(lián)想到當(dāng)年iPhone4引領(lǐng)智能手機(jī)更替功能機(jī)霸主諾基亞的歷程——盡管初期智能機(jī)在部分功能與網(wǎng)絡(luò)適配方面尚未完善，而諾基亞的技術(shù)已相當(dāng)成熟，但消費(fèi)者仍然義無反顧地?fù)肀Ъ夹g(shù)變革。

如今，包括特斯拉、比亞迪及造車新勢(shì)力在內(nèi)的數(shù)千萬電動(dòng)車用戶，或許正站在類似的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)上。需要明確的是，雖然固態(tài)電池技術(shù)發(fā)展迅猛，但其當(dāng)前過高的制造成本仍然是制約規(guī)?；逃玫闹饕系K。

行業(yè)調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)階段固態(tài)電池的單體成本約為5700元/kWh。欣旺達(dá)曾在其技術(shù)路線圖中透露，預(yù)計(jì)2026年啟動(dòng)全固態(tài)電池量產(chǎn)，目標(biāo)是將成本控制在每千瓦時(shí)2000元以內(nèi)。

即便實(shí)現(xiàn)這一成本目標(biāo)，一輛配備100kWh固態(tài)電池的純電動(dòng)車，僅電池組成本就高達(dá)20萬元。若計(jì)入電驅(qū)系統(tǒng)與智能電子架構(gòu)等核心部件，整車的最終售價(jià)很可能攀升至40-50萬元區(qū)間。

從另一個(gè)維度觀察，正如手機(jī)顯示技術(shù)從LCD到OLED再到LTPO的迭代升級(jí)，并未引發(fā)持續(xù)的換機(jī)熱潮；同樣，在國六B排放標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施后，符合前代國五標(biāo)準(zhǔn)的車輛仍然在正常使用。

從本質(zhì)來看，固態(tài)電池確實(shí)是新能源汽車發(fā)展的重要方向，但即便實(shí)現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用，現(xiàn)有技術(shù)體系的產(chǎn)品仍將在較長時(shí)間內(nèi)保持其市場(chǎng)價(jià)值。

對(duì)于已經(jīng)享受到新能源汽車技術(shù)紅利的車主而言，只要車輛充電功能正常、駕駛體驗(yàn)良好，同時(shí)享有政策支持與完善的售后保障，便無需過度擔(dān)憂技術(shù)迭代帶來的壓力。面對(duì)即將問世的固態(tài)電池車型，保持理性觀望同樣是明智的選擇。