根據小米最新財報，幾乎句句都是“新高”。其中汽車業(yè)務數據最驚艷：Q2交付81302臺車，汽車毛利率竟然沖到26.4%，超過特斯拉和理想，僅次于賽力斯汽車的29%，堪稱新勢力頭部水平。行業(yè)內，一家車企要達到15%左右的毛利率，才有機會盈利，達到20%的毛利率，盈利就不遠了。作為參考，奔馳，寶馬，特斯拉等主流豪華品牌近期的毛利率也就在15-20%之間。

那么一家開賣一年多的車企，乍一看車型配置堆料很高，那是如何做到這么高毛利率的呢？翻翻網上的評論，到處都充斥著“偷工減料”四個字。不過，認為小米偷工減料才有高毛利率就如同認為小米SU7是像保時捷才賣的好一樣，認知都相對膚淺。實際上，小米汽車高毛利率在一年前就可以預料到。這里不細談毛利率的具體計算方法，僅從汽車行業(yè)角度談談小米汽車在成本控制和利潤上的優(yōu)勢是什么。以汽車零部件供應商給主機廠報價為例，費用可分幾大類：物料成本，開發(fā)費，試驗費，模具費和生產費等。

物料成本是一個零件的材料成本，比如一個標準件螺栓8毛錢，一個金屬隔熱罩15塊，一個塑料保險罩150元。一臺車物料成本可以理解為當你這臺車穩(wěn)定生產后，你需要再額外多生產一個車所需要的錢。開發(fā)費，主要就是供應商在為你開發(fā)這個零件時的工作成本，尤其是電或者軟件相關的零件開發(fā)，純機械件是沒有多少開發(fā)費的。

舉個例子，找博世開發(fā)最新一代DPB制動控制系統，也就是制動助力和ESP等輔助功能的模塊（不是指輪胎那的剎車系統）。相比傳統油車的真空助力泵，電車的制動控制想要符合高功能安全等級是極其復雜的，需要考慮各種冗余備份、電機控制和調試標定等。因此主機廠基本沒有能力自己去開發(fā)制動系統。那除了制動系統本身的物料成本，博世需要投入大量工程資源進行上述工作的軟件開發(fā)。這些就是開發(fā)費，復雜的零部件系統往往都是數千萬級別的。

試驗費，也就是供應商對自己的零件進行不同層面實驗所需費用，比如DV/PV，各類NVH、強度、耐久、EMC電磁兼容、腐蝕、浸水、高低溫實驗等。主機廠還需要承擔這些實驗所消耗的零件，供應商往往按照3-10倍樣件費用報價，比售后單買零件還貴。另外對于復雜系統在整車上的調試和發(fā)布，不可能在馬路上進行，如專業(yè)試車場1小時就要數千塊錢。

模具費，就是生產制造物理零件所需的模具成本。如一個塑料飾蓋、金屬殼體、結構件都需要開模具，項目早期還需要軟模費。此前小米臨時加的SU7 Ultra挖孔碳纖維機蓋就是個例子。假設一個挖孔機蓋模具50萬，一個月產能是50個機蓋。一個月生產2000臺挖孔版Ultra就需要40套模具，那么光挖孔機蓋模具費一次性投入就2000萬。因此新開模具帶來成本很高，后期模具到了壽命也要更新。

生產費就是供應商工廠生產制造的費用，尤其是對于復雜的系統級別零件，供應商往往需要新開產線。人工，海外，節(jié)拍影響，物流，工裝，夾具等都會有對應費用。

上述費用是從供應商角度列舉的，主機廠也有對應成本，大同小異。物料成本是根據訂單數量來的。開發(fā)費，試驗費，模具費，生產費等往往是一次性投入，基本與產量無直接關系。其中開發(fā)費越來越占大頭。對于傳統穩(wěn)定車企，開發(fā)費往往是采用分攤方式加入物料成本以減緩主機廠短期資金投入。比如開發(fā)制動控制系統要開發(fā)費3000萬，按照一年10萬銷量，5年時間分攤在50萬臺車，疊加貼現率等，每個制動系統的物料成本增加60元以上的開發(fā)費。當賣到50萬臺以后，單價會減去這些已經分攤完的60多元。也就是說開發(fā)費其實是一個前期投入大，但是邊際成本低的特點。

那么，基于上述信息，我們從不同角度聊一聊小米汽車的成本控制。首先物料成本。小米產品范圍很廣，大到手機、電視、冰箱，小到開關、插座、燈等電子產品。小米產品價格上都是公認的厚道，也就說明小米對各類零件成本很明晰。那小米和供應商談零件價格時，可以要求供應商把零件打散到二級/三級子零件的細致程度，小米有能力逐個審核，一方面可以提升質量，一方面就是有議價能力。這樣下來，供應商賺取一個基本利潤率不難，但是想通過信息差倒賣差價就不太現實。因為傳統主機廠可以很明確知道你那個鐵疙瘩成本多少，但他們真不知道你用這個芯片到底是值180，170還是150，擁有類似物料成本優(yōu)勢的如比亞迪。

開發(fā)費，小米有著極強的軟硬件開發(fā)能力，可以自己完成很多軟硬件開發(fā)。隨著汽車智能化發(fā)展，開發(fā)費所占比例越來越高，也越來越貴。比如大屏、操作系統、座椅聯動、哨兵監(jiān)控、內外燈光、駕駛模式等都需百萬，千萬甚至過億開發(fā)費。如果一家車企軟件能力強，那他簡單的可以自己做，復雜的做應用層，供應商做底層。這樣下來，小米無論在產品定義，執(zhí)行效率還是成本上都有優(yōu)勢，華為系同理。特斯拉一樣擁有很強軟硬件能力，但大多數是老美開發(fā)，成本未必占優(yōu)。

試想下，如果我們要在一個改款車型上增加PHUD天際屏，需要考慮新UI設計，天際屏多種模式，萌寵系統，大屏中的設置和切換界面，智能語音控制等。如果是傳統主機廠，只能交給一系列供應商，供應商上來就是開發(fā)費報800萬，時間半年。實際做這些軟硬件開發(fā)到底是800萬還是600萬誰算得清楚，只能象征性砍砍價格。但換成擁有很強軟硬件開發(fā)能力的企業(yè)，花點小錢供應商承擔少量開發(fā)工作，自己聯合多個部門干兩三個月，初版方案就出來了。

試驗費，這部分其實小米花費是偏高的。因為小米合作的很多都是主流供應商，對質量，流程和實驗標準不會輕易妥協。大家都知道小米犯一個錯和其它車企犯一個錯后果不一樣。雷總說過自己SU7用于開發(fā)和測試就有500多臺工程車。工程車早期不量產，樣件費和軟模費很高，再加上跑耐久，做測試和更新維護，平均一臺車投入也要小幾百萬，一個項目至少100臺級別的工程車。

前面所說，物料成本是根據汽車產量來的，但無論是開發(fā)費，試驗費，模具費還是生產費用，大多都和產量沒有直接關系，屬于量產前的投入。我賣1萬臺車也要開發(fā)大屏，也要做實驗，也要造個工廠。我賣100萬臺也幾乎是做同樣大屏，實驗和工廠。這意味著，如果產量越大，投入分攤到每個車的成本就很低了。雷總判斷智能電車未來會是贏家通吃，也是基于這個前提。

大家先要對汽車銷量有個基本認知。以2025年7月月銷量為例，總共649款車型，不包含進口車輛。吉利星愿4.4萬排名第1，排名10%（60名）位置的是本田浩影8800臺，排名50%（300名）位置的是哈佛H9 1100臺。也就是說，賣到月銷1000+已經干掉了一半對手，賣到月銷8000+已經很成功，賣到20000那都是超級大爆款。強比亞迪，一共30來款車，也有一半車型月銷不足5000臺。

那來看小米，小米SU7 25年3月就交付2.9萬臺，隨后穩(wěn)定高于特斯拉Model 3，連續(xù)多個月月銷量總榜前10。如前面所說，月銷1000+臺就是市場中間水平。也就是小米賣1款車，相當于一般廠家賣30款不同的車，這開發(fā)費分攤下來差距一個天一個地。只考慮規(guī)模影響，假設小米SU7和智己L6開發(fā)費都是20億。按小米SU7一年銷量30萬算，攤在這些車上的單車成本6700元。智己L6一年銷量3萬，攤下來就是6.7萬。光這開發(fā)費分攤就差10倍，智己一臺車就多6萬成本。

當然，實際分攤不是按照一年算的，產量達標情況下，一般按4-6年分攤完畢。雷總曾說小米SU7最開始規(guī)劃產量是6-7萬一年，按5年算也就是分攤在前35萬車上。再之后的車要分攤的開發(fā)費等就歸0。截至25年8月，小米SU7大概賣30萬出頭，那需要分攤費用差不多完了，后續(xù)SU7成本會進一步下降。小米YU7受產能影響還在爬坡，二廠似乎也沒正式投產。參考2024年中國汽車銷量冠軍特斯拉Model Y的48萬臺，小米YU7明年產量只多不少，屬于超級無敵大爆款了。以后還要出海，這個規(guī)模效應誰能比？

作為對比，超豪華品牌價格昂貴的，一方面是他們有巨大品牌溢價和單車利潤，另一方面也是量太少成本確實高。比如法拉利，阿斯頓馬丁SUV選配一個可變光天幕就要25萬，一臺標準YU7的價格。因為超豪華品牌攤不下來天幕開發(fā)費，模具費，再疊加一個巨大溢價，就定了離譜的價格。一個保時捷碳陶制動選裝要10來萬，巴掌大碳纖維飾板選下來要過萬，也是同樣道理。

我們說個直觀例子，小米YU7后排前方有個可拆卸小屏幕，用來控制座椅位置、空調等功能。已知最便宜紅米手機400多，這個車用小屏幕在電池，攝像等方面要求更低，那么小米做這個小屏幕撐死200塊物料成本，軟硬開發(fā)費自己干。但這種屏幕在其他車上也有應用，比如高檔MPV放在座椅扶手側，那要花多少錢？甚至可能上千，攤下來不便宜，99%做的還沒小米穩(wěn)定。

再次強調，上述例子和數字很多都是估的，不要在意細節(jié)，體會整體思路。除了從物料成本，開發(fā)費，規(guī)模效應角度，我再談些別的會影響小米成本和利潤的方面。比如小米在汽車行業(yè)的布局。大家都知道，小米和順為資本投資很多中小企業(yè)，雷總一天拜訪一家，一年都看不完自己投資的公司。這其中很多就是汽車供應商和產業(yè)鏈。同時，造了4年車的小米，現金已經從1000億到2000億，我相信他們也在持續(xù)投資和布局汽車產業(yè)鏈，尤其是那些成本高，技術高的零部件供應商。

還有小米汽車的高端化。價格越高的車，實際溢價也越高，這一點不難理解。成本6萬的車，賣7-8萬。成本15萬的車，賣20-30萬。成本30+萬的車，就得賣50-100萬了。汽車只要價格越貴，往往毛利率更高，比如法拉利毛利率就50%以上。考慮傳統車開發(fā)費等較少，智能電車開發(fā)費指數增加，高售價的車還得有穩(wěn)定銷量才能攤下來成本。比如蔚來ET9，仰望U9可能很難盈利。小米很幸運，就有SU7 Ultra這種售價又高，銷量還不錯的車型。這個對毛利率和利潤也很重要，BBA和問界同理。

還有小米的選配，這也是增加利潤的一個好點。比如小米SU7三款顏色不要錢，其他顏色要7000，璀璨洋紅要9000。本質上這些顏色的成本沒有太大區(qū)別，主要是相關開發(fā)費和產線費用分攤。單從物料成本來說，如果消費者選配了顏色，小米就是多幾千利潤。YU7剎車卡鉗選紅色要1500也是同樣的道理。特斯拉6萬4的FSD選裝也是一樣，開發(fā)費都攤出去了，再選就是純利潤。

同時，小米堅定的價格和供應商的年降。不管BBA還是新勢力，隨著時間增加，往往會有終端優(yōu)惠出現。2年前那會新寶馬530要40萬，現在只要30萬出頭。一度要加價的特斯拉，堅稱不降價的蔚來也都得降價。反觀小米沒有降價，也沒任何貸款補貼等，甚至小米每一款車都有權益退坡。本質上是因為小米賣太好，一直在排隊。另一方面供應商是有年降的，每一年給主機廠供貨價格都要下降，這也是由于供應商前期投入隨時間分攤下來導致的，這是行業(yè)內共識，也是最開始就寫在合同里的，年降一般是1%-5%級別。

還有供應商給不同廠家報價是有偏好的。自SU7大賣后，小米就是供應商眼中香餑餑。這個很好理解，華為系除問界外多數車型銷量也一般，比亞迪也只有一半車型月銷過5000，傳統豪華品牌車型銷量參差不齊就不說了。反觀小米出了兩款都是超級大爆款，完全不用擔心銷量。再加上小米是市場上為數不多60天賬期的。這種情況下，供應商殺紅了眼也想做小米項目。給小米報價低了，可能賺不了大錢，至少能輪轉下去。如果小米出海也成功了，供應商難道不希望在這條船上？

好了，說了那么多，相信大家對小米汽車為什么可以做到行業(yè)領先毛利率有所認知。最后我簡單總結下小米在成本和利潤上的特點，括號中也列舉了有類似特點的企業(yè)。

1、小米產品范圍廣，對各類零件都一清二楚，便于成本控制。（比亞迪）

2、智能電車開發(fā)費占比巨大，而小米是一個軟硬件能力極強的公司，可以節(jié)省很多開發(fā)費。（華為系）

3、小米銷量巨大，開發(fā)費，模具費，試驗費，生產費用等分攤下來很便宜。（特斯拉，比亞迪）

4、小米/順為資本早早布局汽車產業(yè)鏈，并持續(xù)投資/收購/自研汽車零部件。（比亞迪，上汽）

5、小米汽車成功推出了高端車型SU7 Ultra，對整體毛利率提升幫助很大。（賽力斯，BBA）

6、小米汽車支持多樣化選配，且選配量還很大，帶來了不少利潤。（無）

7、小米汽車上市以后，終端價格不變，權益退坡，且供應商的年降會持續(xù)降低汽車成本。（無）

8、小米賣車靠雷軍，營銷成本低且直銷模式沒有渠道經銷商，進一步減少售賣成本。（特斯拉）

9、小米是一家資金使用效率很高的公司，從造車和玄戒O1芯片開發(fā)都能看出來。（無）

10、因為小米銷量大，賬期短，市場影響和想象空間大，供應商愿意低價競爭小米汽車。（特斯拉）

小米的上述優(yōu)勢會是小米汽車重要的護城河。大家可以琢磨下，有哪一家企業(yè)有能同時擁有多個上述特點的。對于未來小米汽車的毛利率，如果銷量能夠持續(xù)穩(wěn)定提升，我認為明年可能就會超過30%了。