合資品牌也有了可以和自主品牌一較高下的新能源汽車產(chǎn)品！今年4月，東風日產(chǎn)N7以11.99萬元的起售價正式切入中型純電轎車市場。

這款車長4.93米，軸距2.915米的車型，定價不僅比同級別燃油車低3萬元，更與一眾緊湊型純電轎車（車長4.7米，軸距2.7米）形成價格重疊，被業(yè)內(nèi)稱為顛覆性定價。

官方數(shù)據(jù)顯示，其上市18天大定破萬、50天累計2萬臺大定，7月交付量達6455臺，成為合資品牌新能源轉(zhuǎn)型中少有的現(xiàn)象級產(chǎn)品。

作為時任東風汽車有限公司副總裁、東風日產(chǎn)乘用車公司副總經(jīng)理的周鋒主導打造的戰(zhàn)略車型，N7的推出恰逢其職業(yè)生涯的關鍵節(jié)點——2025年7月，周鋒升任東風汽車集團有限公司副總經(jīng)理、黨委常委，而這款車背后"以價換量"的策略，也引發(fā)了關于合資品牌轉(zhuǎn)型可持續(xù)性的爭議。

01價格博弈：

周鋒團隊的"最后一刻定價"

東風日產(chǎn)N7 11.99萬—14.99萬元的售價區(qū)間，與比亞迪秦PLUS EV形成直接競爭。

這種定價策略源自一場艱難的決策——據(jù)周鋒在上市發(fā)布會上透露，最終價格是在發(fā)布會當天上午的高層會議上才確定的，較市場預期低1.5萬—2萬元。

彼時身為東風日產(chǎn)中方負責人的周鋒，推動這款中型轎車打破了合資品牌的定價慣例，使其與緊湊型電動車在價格區(qū)間形成正面競爭，部分經(jīng)銷商對該策略的可持續(xù)性表示擔憂。

這一定價背后是周鋒主導的產(chǎn)品開發(fā)邏輯。作為清華大學工學碩士出身、擁有20年東風日產(chǎn)技術(shù)研發(fā)經(jīng)驗的管理者，他推動N7成為首款由中國團隊主導設計開發(fā)的日產(chǎn)全球車型，基于"天演架構(gòu)"打造，整合了日產(chǎn)全球技術(shù)與中國本土化需求。

該車搭載的高通8295P芯片（采購價約200—300美元）、與Momenta聯(lián)合開發(fā)的端到端智駕系統(tǒng)（該系統(tǒng)免費向用戶開放，降低了消費者購車門檻，但長期需承擔技術(shù)迭代成本）等配置，均瞄準中國市場的智能化需求，其中支持城市記憶領航NOA功能的Max版起售價13.99萬元，97%的用戶選擇了Pro版或Max版。

但需注意的是，這些高配版本的成本壓力更顯著，尤其在疊加促銷政策后，疊加智駕系統(tǒng)合作費用，成本結(jié)構(gòu)較自主研發(fā)模式更復雜。

為強化市場沖擊力，周鋒在發(fā)布會上宣布Pro版和Max版限時免費贈送副駕AI零壓云毯座椅、智能靈動燈語系統(tǒng)等價值數(shù)千元的配置，直言"實在扛不住了"的表達既顯誠意，也暗含成本壓力。

這種組合策略使得N7在上市兩小時內(nèi)訂單破萬，次日試駕安排全部排滿，驗證了該定價策略對市場的吸引力。

但對比來看，比亞迪秦PLUS EV通過刀片電池（磷酸鐵鋰材料成本較三元鋰低20—30%）等自研部件構(gòu)建成本優(yōu)勢，即便終端優(yōu)惠后仍能維持合理利潤空間；而N7的盈利前景更具不確定性。

02模式局限：

外部依賴下的成本困局

周鋒推動的N7項目，是東風日產(chǎn)"GLOCAL"戰(zhàn)略（融合全球技術(shù)與本土化研發(fā)）的首個落地成果。

2023年12月接任東風日產(chǎn)中方一把手后，他面臨燃油車業(yè)務連續(xù)下滑的壓力——2024年東風日產(chǎn)零售銷量同比下降12.2%。

亟需在新能源領域取得突破。為此，他主導了研發(fā)、渠道、制造多維度變革，但外部供應鏈的依賴仍成為盈利瓶頸。

在研發(fā)模式上，N7的開發(fā)打破傳統(tǒng)合資車企外方主導的模式，中國團隊獲得產(chǎn)品定義的主導權(quán)。

2024年11月廣州車展首次亮相后，周鋒在采訪中以"它還沒進場"回應"合資做不好新能源"的質(zhì)疑，開始為這款戰(zhàn)略車型造勢。

其技術(shù)團隊與Momenta工程師聯(lián)合辦公，共享百萬公里本土道路數(shù)據(jù)，將智駕系統(tǒng)開發(fā)周期壓縮至18個月，較行業(yè)平均縮短40%。但這類外部合作意味著高額技術(shù)授權(quán)費用，與比亞迪自研智駕系統(tǒng)的成本優(yōu)勢形成反差。

在渠道建設上，周鋒于2024年12月出席東風日產(chǎn)新能源合作伙伴簽約儀式，推動建立56家交付中心和225家零售中心，為N7上市鋪路。

這種渠道革新支撐了N7的快速上量，截至2025年6月30日，該車累計交付突破1萬臺，6月銷量達6189輛，成為東風日產(chǎn)僅次于軒逸、天籟、逍客的第四大銷量支柱。但新能源渠道的運營成本較傳統(tǒng)4S店更高，在N7單價偏低的情況下，單店盈利壓力凸顯。

在制造體系上，N7整合鄭州、大連、襄陽三大基地產(chǎn)能，通過產(chǎn)線重構(gòu)實現(xiàn)快速量產(chǎn)。

電池由東風日產(chǎn)自主研發(fā)，但其供應鏈協(xié)同仍面臨挑戰(zhàn)——核心部件供應節(jié)奏導致5月交付量僅3034臺，與訂單量形成差距，且外部采購的部分零部件難以像比亞迪自研產(chǎn)品那樣隨規(guī)模擴大獲得階梯式降價，進一步鎖死成本下降空間。

03戰(zhàn)略隱憂：

從短期爆款到長期可持續(xù)性

N7的市場熱度為周鋒的晉升奠定了基礎。2025年3月，仍擔任東風日產(chǎn)副總經(jīng)理的他在技術(shù)發(fā)布會上宣布，基于天演架構(gòu)，東風日產(chǎn)將在2026年底前推出5款新能源車型，涵蓋SUV和轎車，覆蓋純電、插混、增程多種動力類型。

這一規(guī)劃與他升任集團副總后的戰(zhàn)略職責相契合，但后續(xù)車型若延續(xù)N7的定價策略，集團層面的利潤壓力將進一步加劇。

從行業(yè)視角看，N7驗證了合資品牌轉(zhuǎn)型的新路徑：通過本土化研發(fā)團隊主導、與中國科技公司深度合作、打破傳統(tǒng)定價體系，實現(xiàn)與自主品牌的正面競爭。

周鋒在多個場合強調(diào)"家是技術(shù)創(chuàng)新的原點"，這種產(chǎn)品理念轉(zhuǎn)化為N7的17項防暈車對策、零壓云毯座椅等家庭友好型配置，使其在10—15萬元純電市場形成獨特標簽。

但這些配置的成本最終需由價格體系承擔，當8月推出"本品置換3年10萬0息"及最高1.5萬元置換補貼后，單臺車的利潤空間被進一步擠壓。

財務數(shù)據(jù)顯示，日產(chǎn)全球2024財年凈虧損6709億日元，東風集團合資板塊也面臨壓力——2025年上半年東風日產(chǎn)銷量同比下滑23.5%。

在此背景下，N7的"以價換量"雖短期提振了市場信心，但這款車能否持續(xù)盈利、5款后續(xù)車型能否在不依賴降價的前提下打開市場，仍需時間檢驗。

周鋒在集團層面的新角色，或?qū)⒚媾R平衡規(guī)模與利潤的更復雜挑戰(zhàn)，畢竟當價格成為核心競爭力時，這種"賺吆喝"式的熱銷難以支撐長期轉(zhuǎn)型。

新能源市場的競爭正在重構(gòu)合資品牌的生存邏輯。周鋒主導的N7項目證明，當合資車企賦予中國團隊足夠的決策權(quán)，同樣能打造出符合本土需求的爆款產(chǎn)品。

但這場轉(zhuǎn)型之戰(zhàn)才剛剛開始——如何在"價格自殘"的路徑依賴中找到盈利平衡點，如何將單品熱度轉(zhuǎn)化為可持續(xù)的品牌溢價，將是決定這場"賺吆喝"買賣最終結(jié)局的關鍵。